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minder  der  Elbe,  entziehen  dürfte  und  dem  durchgehenden  Verkehr,  den
sich  die  neue  Wasserstrasse  selbst  erst  schaffen  und  grossziehen  wird.
In  Bezug  auf  den  schon  vorhandenen  Gütertransport  ist  auf  die  beigefügte
Tabelle  B.  über  den  Eisenbahn-Verkehr  aus  dem  Jahre  1877  für  den  Verkehr  via
Dresden  von  Sachsen  nach  Berlin  und  umgekehrt,  also  in  der  Richtung,  welche  der
Elb-Spree-Canal  einschlägt,  sodann  via  Grossenhain,  via  Elsterwera,  via  Röderau  zu
verweisen.
Dieser  Verkehr  beläuft  sich  auf  212  231  890  Kgr.  oder  212  232  Tonnen.  Nun
ist  gar  nicht  zu  bezweifeln,  dass  von  diesem  Eisenbahn-Verkehr,  sobald  der  Elb-Spree-Canal
  gebaut  sein  wird,  ein  sehr  erheblicher  Theil  der  viel  billigeren  Wasserfracht
zufallen  wird,  und  da  in  der  Zusammenstellung  nur  Güter  aufgeführt  sind,  welche
sich  vorzugsweise  für  die  Wasserstrasse  eignen,  also  die  Güter  der  Wagenladungs-Classen,
der  Special-  und  Ausnahme-Tarife,  hat  man  angenommen,  dass  von  diesen  212  232  Tonnen
des  Eisenbahn-Verkehrs,  die  sich  in  der  Richtung  des  Canals  bewegen,  mindestens  der
vierte  Theil,  also  rund  50000  Tonnen  sofort  auf  den  Elb-Spree-Canal  übergehen  werden.
Der  Controle  wegen  ist  auch  der  directe  Güterverkehr  zwischen  Berlin  und
den  Böhmisch-Mährischen  Stationen  gleichfalls  aus  dem  Jahre  1877  zusammengestellt
worden.  Derselbe  betrug,  wie  aus  Tabelle  C.  ersichtlich  ist,  in  1877  186  520  Tonnen.
Unter  diesen  186  520  Tonnen  finden  sich  allerdings  auch  solche  Frachtgüter,
welche  (wie  beispielsweise  Eilgut)  die  Wasserfracht  nicht  benutzen  werden;  auch
kommt  für  das  obige  Frachtquantum  zum  Theil  der  Verkehr  in  Betracht,  der  von
den  Mährischen  Stationen  aus  den  Weg  über  die  Schlesischen  Bahnen  einschlägt  und
den  Elb-Spree-Canal  wahrscheinlich  nur  ausnahmsweise  benutzen  dürfte.  Die  Richtigkeit
der  Annahme,  dass  von  dem  directen  Eisenbahnverkehr  in  der  Richtung  des  Elb-Spree-Canals,
  wie  dieser  Verkehr  heute  besteht,  50  000  Tonnen  die  neue  kürzere
Wasserfrachtlinie  benutzen  werden,  dürfte  sich  jedoch  aus  der  controlirenden  Zusammenstellung ­
  ergeben.
Dies  wäre  —  wie  der  Verfasser  glaubt  annehmen  zu  dürfen  —  zu  minimalen
Sätzen  der  bereits  vorhandene  Verkehr.  Nun  schafft  sich  aber  jeder  neue  Transportweg ­
  seinen  eigenen  neuen  Verkehr,  und  gerade  für  den  vorliegenden  Fall
wird  dies  in  um  so  höherem  Grade  der  Fall  sein,  als  der  Elb-Spree-Canal  ebensowohl
durch  bedeutende  Abkürzung  des  Wasserwegs,  als  auch  durch  die  Einführung  des
Wasser-Transports  an  Stelle  der  Bahnfracht  den  Verkehr  ausserordentlich  heben,  für
viele  Artikel  den  Absatz  sehr  verstärken  und  erweitern,  manchen  derselben  ganz  neue
Absatz-  und  Bezugsgebiete  erschliessen  wird.
In  erster  Linie  ist  auf  den  lebhaften  Güteraustausch  an  Producten  der
Land-  und  Forstwirthschaft,  auf  Getreide,  Hülsenfrüchte,  Oelsaaten,
Obst,  Kartoffeln,  Heu,  Stroh,  sowie  auf  Bau-  und  Nutzholz,  roh  und  geschnitten ­
  zu  verweisen,  die  von  Böhmen  und  Sachsen  aus  nach  Berlin  und  den
norddeutschen  Bezirken  und  vice  versa  von  hier  aus  nach  Sachsen  und  Böhmen  als  sehr
dankenswerthe  Objecte  der  Canalfracht  in  Aussicht  zu  nehmen  sind.  Wenn  der  Verkehr
an  landwirthschaftlichen  Producten  aller  Art  zu  160  000  Tonnen,
„  forstwirthschaftlichen  „  „  „  „  140  000  „
veranschlagt  worden  ist,  so  ist  darauf  Bedacht  zu  nehmen,  dass  dieser  Güteraustausch
zwischen  dem  Gebiet  der  Oberelbe  und  dem  Norden,  ebenso  dem  Nordosten  Deutschlands ­
  bisher  fast  ausschliesslich  auf  die  theuere  Eisenbahnfracht  angewiesen  war  und
sich  erst  unter  der  wohlthätigen  Einwirkung  eines  geregelten  Wassertransports  mit
billigen  Frachtsätzen  zu  namhafter  Bedeutung  erheben  wird.

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