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Hand- und durchgehende Bremsen. 
plötzlich zum Halten gezwungen wird, wie z. B. bei Zusammenstößen. Diese Arbeit 
äußert sich größtenteils im Vernichten der Fahrzeuge, wie wir dieses ja bei Zugzusammen 
stößen, Anrennen an Hindernisse mit erschreckender Deutlichkeit nur zu oft schon haben 
sehen können. Wegen dieser großen lebendigen Kraft bedarf ein schnell fahrender Zug 
einer ganz anderen Bremswirkung zwecks Hemmung seines Laufes wie ein langsam 
fahrender. Hand in Hand mit der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit ging daher die 
Vervollkommnung der Bremsen. Ohne die jetzigen Bremsen wären bei den schweren 
Zügen der Neuzeit Geschwindigkeiten von 90 km und mehr nicht zulässig. Wollte man 
einen Schnellzug von 200000 kg Gewicht, der mit 90 km Geschwindigkeit in der Stunde 
dahinsaust, mit den früher üblichen Handbremsen zum Halten bringen, so würde er eine 
etwa 1000 bis 1200 m lange wagerechte Strecke, vom Ertönen des Bremssignals an ge 
rechnet, noch durchlaufen; wohingegen er bei der Westinghonse-Schnellbremse etwa 180 
bis 200 in noch zurücklegt, sobald der Lokomotivführer dieselbe in Thätigkeit setzt. Welche 
Vorteile sich durch die Schnellbremsen für den Zugdieust ergeben, wenn der Lokomotiv 
führer plötzlich das Haltsignal (namentlich bei nebligem Wetter) oder Hindernisse auf dem 
Gleise bemerkt, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Allerdings muß stets festgehalten werden, 
daß ein plötzliches Anhalten der Züge selbst bei der vorzüglichsten Bremse aus dem 
eben erörterten Grunde nicht möglich ist. Eine teilweise Zerstörung von Wagenteilen 
würde die stete Begleiterscheinung sein müssen. 
Die Bremswirkung wird ausgeübt durch Bremsklötze, welche früher allgemein aus 
weichem Holze (Pappel, Linden) gefertigt wurden, jetzt aber vorzugsweise aus Eisen 
bestehen, namentlich aus Stahlguß, das ist Gußeisen mit Stahlabfällen zusammen 
geschmolzen. Die Klötze werden durch Hebel und Stangen, die durch Muskelkraft, 
Reibung, Dampf oder Luftdruck bewegt werden, gegen die Räder gepreßt. Zweckmäßig 
ordnet man auf beiden Radseiten je einen Klotz an, damit die Achswellen nicht einseitig 
gegen ihre Lager gedrückt werden, von anderen Vorteilen abgesehen. 
Die Handbremsen, wie sie bis fast zu den 80er Jahren allgemein üblich waren, 
haben den großen Nachteil, daß zu ihrer Bedienung eine Anzahl von Leuten nötig ist, 
denen zum Bremsen vom Lokomotivführer mittels der Dampfpfeife ein Zeichen gegeben 
werden muß, ebenso wieder zum Lösen der Bremsen. Mau ist hier betreffs des Bremsens 
abhängig von der Aufmerksamkeit dieser Menschen; aber auch abgesehen davon, vergeht 
Zeit zwischen dem Signalgeben und dem Signalverstehen an der letzten Bremse, und noch 
mehr Zeit vergeht, bis die Bremsklötze fest angepreßt sind und ihre volle Wirkung aus 
üben. Währenddessen legt ein schnellfahrender Zug aber schon eine beträchtliche Strecke 
zurück, oft so viel, daß er vor Erreichung des etwaigen Gefahrpunktes nicht mehr zum 
Halten gebracht werden kann. Wird doch bei 90 km Stundengeschwindigkeit in jeder 
Sekunde eine Weglänge von 25 m vom Zuge zurückgelegt. Die Handbremsen, gewöhnlich 
durch Schraubenspindeln, seltener durch Gewichtshebel in Thätigkeit gesetzt, kommen 
heutigestags nur noch bei wenigen langsam fahrenden Personenzügen und bei Güter 
zügen vor. Der letzte Bremser muß zuerst die Bremsen anziehen, dann der vorletzte u. s. w., 
damit der Zug langgestreckt bleibt und nicht etwa der Hintere Teil auf den vorderen mit 
heftigem Stoße aufläuft. 
Wohl in allen Eisenbahnländern besteht jetzt die Vorschrift, daß die mit mehr als 
60 km Stundengeschwindigkeit fahrenden Personenzüge mit durchgehenden Bremsen 
ausgerüstet sind. Hier werden sämtliche Bremsen des Zuges von einer Stelle aus be 
dient — angezogen oder gelöst — und zwar durch den Lokomotivführer. Dieser ist der 
berufenste Mann dazu, er steht an der Spitze des Zuges, sieht die Gleisstrecke mit ihren 
Signalen, Steignngs- und Krümmungszeigern vor sich und kann zuerst Hindernisse auf 
der Bahn erblicken. Er kann daher ohne Zeitverlust die Bremsen anziehen, was durch 
einfaches Umlegen eines Handgriffs erreicht wird, und braucht nicht durch die Dampfpfeife 
unnötigerweise die Reisenden zu erschrecken. 
Da Zugtrennungen während der Fahrt durch Reißen der Wagenkuppelung möglich 
sind, es ferner auch im Interesse der Reisenden wünschenswert ist, daß diese in gewissen 
Fällen den Zug von ihrem Platze aus zum Halten bringen können, so verdienen die- 
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