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Die elektrische Unterpflasterbahn in Budapest. 
Auf der Linie verkehren nur Motorwagen und zwar einzeln, d. h. Einzelwagen, 
deren Räder durch den elektrischen Strom angetrieben werden. An Tagen starken An 
drangs folgen sich die Wagen in zweiminutlichen Zeiträumen. Bei den vorliegenden ge 
ringen Stationsabständen mußte auf die Sicherung des Wagenlaufs ganz besonders Be 
dacht genommen werden. 
Behördlicherseits war vorgeschrieben, daß die Wagen sich höchstens in Stationsab 
ständen folgen dürfen. Es wurde deshalb von den Erbauern der Bahn eine selbstthätige 
Lichtblockanlage eingerichtet. An dem Ausfahrtsende eines jeden Bahnsteigs ist eine elek 
trische Signallampe und daneben am Gleis ein dazu gehöriger Umschalter angebracht. 
Verläßt ein Wagen die Station, so stößt ein an ihm befindliches Anschlageisen den Schalt 
hebel um. Die Signallampe der Absahrstation wird dadurch rot geblendet (Haltsignal), 
gleichzeitig aber die in der rückwärts gelegenen Station weiß (Fahrsignal), während in 
der vorgelegenen Station neben dem weißen Signallicht ein kleines rotes Glühlicht sicht 
bar wird. Jeder Wagen deckt sich also selbstthätig und gibt gleichzeitig die durchfahrene 
Blockstrecke frei, er versieht also gleichsam das S. 315 geschilderte Amt eines Blockwärters, 
während er ferner durch das kleine rote Glühlicht dem vorgelegenen Bahnsteigbeamten die 
Einfahrt eines Wagen in die rückwärtige Strecke anzeigt. Um das Drehen der langen, 
15 000 KZ schweren Drehgestellwagen an den Endpunkten zu vermeiden, ist jedes Wagen 
ende über dem Drehgestell nnt einem die Anfahrvorrichtungen u. s. w. enthaltenden 
Führerabteil ausgestattet. Damit nun trotz der geringen Tunnelhöhe der Wagenkasten 
eine lichte Höhe von 2,2 m erhalten konnte, sind seine Längsträger zwischen den Drehge 
stellen nach unten durchgebogen. Je eine Radachse der Drehgestelle wird durch einen 
Elektromotor angetrieben und zwar entweder mittels Gliederketten oder unmittelbar. Die 
Baukosten einschließlich Ausrüstung der Linie haben rund 7 Millionen Mark betragen, 
das macht fast 2 Millionen Mark für das Kilometer. Der großartige Erfolg dieser Bahn 
anlage ist von bestimmendem Einfluß auf die jetzt im Ban begriffene Pariser Untergrund 
bahn gewesen. Auch die Berliner Unterpflasterbahn wird wie sie zur Ausführung ge 
bracht werden. 
Die New Yorker Hochbahnen. 
Die New Yorker Hochbahnen durchziehen die aus der langgestreckten Manhattan- 
Halbinsel erbaute Stadt in vier gleichlaufenden Hauptstraßen, Avenues genannt. 
Abb. 376 zeigt ihren Lageplan, in welchem der geradlinige Verlauf dieser Bahnen auf 
fällt. Jede Linie ist — von einer kurzen dreigleisigen Strecke abgesehen — zweigleisig 
und wird für sich betrieben. An sechs Querstraßen sind Abzweigstationen errichtet. . Die 
insgesamt öl^km langen Bahnen berühren 96 an Straßenkreuzungen errichtete Stationen, 
deren durchschnittliche Entfernung 540 in beträgt. Die Linie der zweiten Hauptstraße 
findet jenseit des Harlemflusses für den Vorortverkehr Fortsetzung, während im benach 
barten Brooklyn eine besondere Hochbahn besteht. Die Höhenlage der Gleise über Pflaster 
steigt bis 20 m. Entweder liegen die Gleise in der Mitte der Straßen auf gemeinsamer 
Fahrbahn, welche von paarweise angeordneten Eisenpfcilern getragen wird, oder es 
ruht jedes Gleis auf schmalem Gerüst mit Einzelstützen an jeder Seite der Straße. 
Die Spurweite beträgt 1,435 in. Die Gleisbögen sind oft recht scharf; ihr kleinster 
Krümmungshalbmesser geht bis auf 27 m herab. Abb. 377 zeigt einen solchen Kurven 
abschnitt. Auch ans diesen Bahnen sind die Stationen für jede der beiden Fahrrichtnngen 
getrennt ausgebildet, allerdings in sehr bescheidenen Verhältnissen (Abb. 378). Treppen 
führen von der Straße hinauf zum Fahrkartenschalter. Vor dem Betreten des Bahnsteigs 
wirst der Reisende seine Fahrkarte in einen Glaskasten, in welchem sie durch einen Beamten 
n>ittels Hebelwerks zerschnitten wird. Der Zu- und Ansgang ist wie auf den Londoner 
Untergrundbahnen gesondert, so daß jegliches Gedränge der abfahrenden und ankommenden 
Reisenden vermieden wird. Beim Einlaufen eines Zuges schließt der vorgenannte Beamte 
den Zugang zum Bahnsteig. 
Die Züge bestehen aus Lokomotive und 2—5, je 80 Personen fassenden Durch 
gangswagen. Die Plattformen je zweier zusammenstoßender Wagen werden bei Abfahrt 
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