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Constantiuopel zum Schutze desselben gegen einen aufrührerischen Vasallen gelandet; der 
Krieg, in dem die Völker nach alter Gewohnheit weit hinten in der Türkei aufeinander schlugen, 
beschränkte sich diesmal auf die asiatischen Länder. Selbst Fürst Metternich hielt den 
Moment für wirtschaftliche Unternehmungen im Orient ausserordentlich günstig, zumal 
Consularberichte steigenden liegehr nach österreichischen Producten signalisirten, der Weg 
donauabwärts nach der Levante kürzer war, als über Triest und Constantiuopel, und die Pforte 
keine Schwierigkeiten machte, den bezüglichen Ferman auszufertigen. Endlich musste es 
erwünscht sein, an österreichischen Handelsschiften Pionniere des österreichischen Einflusses 
im Orient zu besitzen, um durch sic auf friedlichem Wege zurückzugewinnen, was durch die 
Tergiversationen der Diplomatie hei den Verhandlungen der jüngsten Zeit verloren worden. 
Darum liess Fürst Metternich noch in der Generalversammlung vom 31. Jänner 1834 durch 
seinen Bevollmächtigten, Freiherrn von Ottenfels, wiederholt auf die handelspolitischen Vor 
theile hinweisen, welche aus der Beschiffung des Schwarzen Meeres für die Donau-Dampfschiff- 
fahrts-Gesellschaft resultiren mussten. 
In Erwägung all’ dieser Momente entschloss sich die Gesellschaft, dem Wunsche der 
Staatsverwaltung zu entsprechen und nicht allein die »Argo« nach der untersten Donau zu 
dirigiren. sondern sie liess auch auf der Triester Khede den ersten österreichischen Seedampfer 
bauen. Sie hoffte dafür auf die Wegräumung der Hindernisse, welche sich der Schiffahrt auf der 
Donau entgegenstellten, eine Hoffnung, die sich leider bis zur Stunde nicht erfüllt hat! — 
Das Seeschiff, zu Ehren der Frau Erzherzogin, Gemahlin des Palatins, »Maria Dorothea« 
genannt, fand auf seiner ersten Fahrt zwischen Constantiuopel und Smyrna in Folge seiner 
eleganten Bauart und seines schnellen Ganges allgemeinen Beifall, so dass ihm sofort die 
Besorgung der Briefpost zwischen den beiden Städten anvertraut wurde und dasselbe gleich im 
ersten Jahre ein Reinerträgniss von 20.000 fl. abwarf, weshalb an einen Remplaçanten für die 
Linie Galaz—Constantiuopel gedacht werden musste. Nicht so glücklich war die »Argo« 
auf der untersten Donau. Trotz der grössten Anstrengungen vermochten ihre Einnahmen nicht 
die Betriebskosten zu decken, so dass das Dampfboot lange Zeit hindurch unthätig blieb. 
Ein Deficit von 18.000 fl. war die Folge. 
Indess lag hierin kein Grund zu Beunruhigung. Immerhin zeigten die progressiv fort 
schreitenden Einnahmen, welche die »Argo« auf ihren fünf Fahrten erzielt hatte — sie waren 
successive von 20 fl. auf 3066 fl. gestiegen, — dass auch hier Quellen reichlichen Erwerbes 
vorhanden seien. 
War nun die vaterländische Flagge in den Dardanellen und am Bosporus entfaltet, so galt 
es, die gewonnene Position festzuhalten und dauernd zu sichern. Zu diesem Behufe war die Auf 
stellung eines zweiten Seeschiffes erforderlich, damit der Dienst auf der Linie Constantiuopel— 
Smyrna nicht durch Unfälle eine Unterbrechung erleide, und die Verbindung zwischen Constan- 
tinopel und Galaz hergestellt werden könne, wie andererseits durch die bestehende russische 
Dampfschiftährts-Gesellschaft eine Verbindung von Galaz mit Odessa bewerkstelligt werden sollte. 
Nicht minder musste, wenn auch nicht für die nächste Zukunft, die Entsendung eines zweiten 
Schiffes auf die unterste Donau in Aussicht genommen werden, um das türkische Ufer zu befahren 
und den aus Constantiuopel Kommenden die Leiden einer zweifachen Quarantaine zu ersparen. 
Zu all' dem waren weitere Capitalien erforderlich, da auch die dritte am 2. December 1833 
beschlossene Emission von 600 Stück Actien erschöpft war. Die Administration konnte um so