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Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Z mm Dicke genommen. Eine so geringe Wandstärke ist zulässig, weil man den Durch 
messer der Röhren klein (40 bis 55 mm) wählt. Aus diesem Grunde können auch recht 
viele der engen Röhren in einem Kessel untergebracht werden, wodurch die wasserbespülte 
Heizrohrfläche größer ausfällt, als wenn wenige Röhren von größerer Weite eingebaut 
würden. Unsere heutigen Lokomotiven enthalten 180 bis 250 Heizröhren von 3^/gbis4>/g, 
zuweilen auch 5 m Länge. In besonders starken Lokomotiven steigt ihre Zahl sogar auf 400 
und mehr. Die durch die Heizröhren gegebene Heizfläche nennt man die indirekte, die 
jenige der Feuerbüchse die direkte und die Summe beider die Gesamtheizfläche. Diese 
betrug bei dem im Jahre 1829 siegreichen „Rocket" (25 Heizröhren!) nur 12,8 gm, bei 
unseren heutigen großen Lokomotiven schwankt sie zwischen 100 und 175 gm und beträgt 
bei den neuen ^-Lokomotiven der Arlbergbahn 250 gm, bei einer Anzahl amerikanischer 
Lokomotiven 300 gm und mehr. Man sieht, die Lokomotive ist in 70 Jahren gewaltig 
gewachsen. Dieses veranschaulicht auch so recht Abb. 175, auf der eine Fabrik-Tender 
lokomotive von 5675 kg Gewicht dargestellt ist, wie sie bequem Platz findet auf dem 
8135 kg schweren Gußstücke der beiden Dampfcyliuder einer neueren amerikanischen 
Riesenlokomotive. „Rocket" wog nur 4572 kg. 
Wegen des hohen Dampfdruckes muß der Kessel sehr kräftig gebaut werden. Der Lang 
kessel hat Walzenform, ist daher in sich steif, wenn nur die Blechstärke genügend groß ist. 
Der Hinterkessel dagegen zeigt, abgesehen 
von seiner äußeren Decke, ebene Wände. Diese 
würden aber unter der Wirkung des Dampf 
druckes ihre Form verlieren, sich ausbauchen und 
aufreißen, zumal in der kupfernen Feuerbüchse. 
Man muß sie deshalb aussteifen und schraubt 
zu dem Zwecke nach Abb. 176 in etwa je 10 cm 
Abstand kupferne „Stehbolzen" in die Kupser- 
und Eisenwände, so daß nur noch kleine freie 
Flächen von ungefähr 10 qcm Größe dem 
Dampfdrücke ausgesetzt sind. Der Hinterkessel 
enthält einige Hundert dieser Stehbolzen, der 
Riesenkessel der Abb. 173 sogar gegen 1100. 
Ebenso wird die flache Decke der inneren Feuer 
büchse entweder durch sogenannte Deckenbarren 
oder häufiger durch eiserne Schraubenbolzen 
hier Deckenanker genannt — gegen die äußere 
gewölbte Eisendecke wirksam versteift, was auch mit allen sonstigen schwachen Stellen, sei es 
durch Anker, sei es durch besondere Blechkonstruktionen, geschieht (Abb. 165 bis 167). 
Da infolge der Wärmewirkung beim Anheizen bezw. Erkalten der Lokomotive die kupferne 
Feuerbüchse sich etwas gegen die Eisenhülle verschiebt, so erleiden die Stehbolzen starke 
Biegungsspannnngen, infolge deren sie an einzelnen Stellen im Laufe der Zeit brechen und 
zwar nahe der Blechwand. Da dieses aber für die Sicherheit des Kessels höchst nachteilig ist, 
so gibt man durch Anbohren der beiden Bolzenenden (Abb. 176) dem Führer ein Mittel an 
die Hand, solche Brüche sofort erkennen zu können. Es wird nämlich das Kesselwasser im 
Falle eines Bruches durch den inneren Druck als kleiner, aber kräftiger Strahl durch die 
Bohrung nach außen oder in das Feuerbüchsinnere getrieben. Derartige Bohrungen werden 
baldigst verkeilt und die schadhaften Bolzen in der Werkstatt ausgewechselt. 
176. Ktehbslzen. 
Die vorgenannte Wärmewirkung beeinflußt auch in sehr kräftiger Weise die Kessellänge, 
die sie um 10 mm und mehr vergrößert (Anheizen) und wieder verkleinert (Abkühlen). Der 
Kessel darf deshalb nur an dem einen Ende und zwar an dem kühlsten (Rauchkammer) fest mit 
dem Rahmengestell verbunden werden und muß im übrigen frei in der Längsrichtung verschieb 
bar auf diesem ausruhen, anderenfalls würde der Zusammenhang der Lokomotive bald ge 
lockert und der Kessel in den Nietnähten überhaupt nicht dampf- und wasserdicht zu halten sein. 
Bei der starken Dampfentwickelung innerhalb der ganzen Wasserschicht im Kessel 
wallt das kochende Wasser an seiner Oberfläche, wodurch dem Dampfe viel Wasser bei 
gemengt wird. Dieses darf aber nicht in die Arbeitscylinder gelangen. Es ist nicht 
zusammendrückbar, würde also, wenn zwischen Dampfkolben und Cylinderdeckel in größerer 
Menge eingeschlossen, letzteren oder gar den Cylinder leicht zertrümmern können, wie 
wiederholt schon vorgekommen ist. Man versieht deshalb den Langkessel nach dem Vor 
gänge von Hackworth (1830) mit einem hohen Aufsatz, Dom genannt, und entnimmt aus 
diesem den Dampf für den Cylinder, da er hier am trockensten ist. Häufig scheidet man