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LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 
tlaiit que les autres nations cadeiiassaleiil jalousement leurs 
portes ? 
Mais si qramie iïit-elle, riinportance île ces facteurs de la 
puissance maritime que nous admirons ne suffirait pas à 
expliquer celle-ci, si l’on ne tenait compte en même temps 
du qoi'it naturel, de la passion ijui entraînent l’Angleterre vers 
les choses de la mer. (Iliaque jour y voit naître des sociétés 
qui ont pour but l’exploitation d’une branche du trafic ma 
ritime; les « new registered » dont l’annonce paraît dans 
le Shi/)/)ùi(/ World, le FairpUuj et dans les autres journaux 
ou revues nautiques sont en nombre considérable. Il en est 
d’importantes et de modestes. A côté de la grande entre 
prise qui crée une ligne transocéanique, se fondent inces 
samment de petites sociétés ayant en vue l’exploitation d’un 
seul bateau. Le cajiital est réduit, puisqu’il ne comprend 
que le montant de l’acquisition du navire et un fonds de 
roulement peu élevé, recueillis l’un et l’autre au moyen d’ac 
tions d’une, de deux, dix, cinquante livres. Un gérant ou 
majuKjer dirige l’entreprise, moyennant une commission qui 
est ordinairement de 3 p. loo du montant des frets bruts. Il 
advient parfois que le constructeur s’intéresse au sort de la 
Société et consent même à la diriger. 
Du haut en bas de l’échelle sociale, des milliers d’indivi 
dus exposent ainsi sur les Ilots une partie de leur patrimoine, 
lisent avec avidité les gazettes spéciales, s’intéressent au 
cours du fret, suivent les publications du Lloyd, s’occupent, 
bien que non-professionnels, des questions maritimes — en 
sorte que la nation entière finit par se passionner pour elles. 
Jadis, la France connut aussi, sous une forme un peu dif 
férente, ces sortes de sociétés en participation, ayant pour 
objet l’exploitation du commerce de la mer : 
« Dans nos ports, il était rare qu’une famille aisée n’eùt 
pas des capitaux engagés sur un navire de la ville à laquelle