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wieder Aenderungen in der Gleichmäßigkeit der Wasserfüllung zur 
Folge, die besonders in außergewöhnlich trockenen Jahren für einzelne 
Teile der Stromstrecke eine Verringerung ihrer Benutzbarkeit hervor 
riefen. Immerhin ist bei der Billigkeit der Lastenbeförderung zu 
Wasser die größere Länge der Verkehrslinie, wenn sie nicht allzusehr 
von der Geraden zwischen zwrni Punkten abweicht, noch das geringste 
von allen die Schiffahrt beeinträchtigenden Hindernissen. 
Viel eingreifender als die Verlängerung einer Wasserlinie durch 
Krümmungen des Stromlaufs ist das Gefälle, das tatsächlich eine 
völlige Behinderung der Benutzung bedeuten kann oder, wo es durch 
Kunstbauten, namentlich durch Schleusen, doch überwunden wird, zu 
einer äußerst fühlbaren Verteuerung und besonders Verzögerung des 
Verkehrs führen muß. 
Diese den Verkehr verzögernde Wirkung des Gefälles äußert sich 
je nach der Lage der Gebirge zu den Wasserläufen in verschiedenen 
Ländern trotz annähernd gleichen Mittelhöhen sehr verschieden. So 
leiden namentlich die französischen Wasserwege sehr viel mehr als 
die deutschen unter dieser Ungunst des orographischen Baues, wie 
die folgende Ausführung zeigt. 
Beispiel: Untersucht man z. B. einen der wichtigsten Kanäle Frankreichs, 
den 480 km langen Canal de l’Est, auf die im Gefälle beruhenden Hindernisse, so 
erkennt man deutlich den hemmenden Einfluß des Geländes. Denn diese Schiffahrt 
linie, die die belgischen Kohlenfelder mit einigen industriereichen mittleren Depar 
tements des östlichen Frankreich verbindet, überschreitet nach Keller bei einem 
nur 97,6 m hohen nördlichen Ausgangspunkte eine Höhe von 246,3 m, steigt dann 
bis zur Mosel bei Toul auf 207 m herab, um dann abermals eine Wasserscheide in 
Höhe von 361 m zu übersteigen, bis sie bei Port-sur-Saöne die Saone in der gleichen 
Höhe erreicht wie die Mosel bei Toul. Allein um die zuletzt angegebene Scheitel 
höhe zu überschreiten, sind 48 Schleusen auf dem der Mosel zugewandten Gehänge 
zu durchfahren, während ihre Zahl auf der zur Saone absinkenden Seite nicht weniger 
als 50 beträgt. Man kann sich vorstellen, welche Verlangsamung und Verteuerung 
des Verkehrs auf dieser verhältnismäßig kurzen Teilstrecke so durch den orographi 
schen Bau der vom Kanal durchzogenen Landschaft verursacht wird. 
Wie günstig dagegen der Bau eines Landes mit weit in das 
Innere greifenden Anstiegen massigen Grades auch in der Nähe ge 
birgiger Landschaften auf den Wasserverkehr wirkt, zeigt das Deutsche 
Reich. Zum Vergleich mag bemerkt werden, daß das Gefälle der 
Oder im norddeutschen Flachlande von der Einmündung der Warthe 
bis Hohensaathen oberhalb Schwedt nur 1:5100 beträgt. Welchen 
Vorzug des Baues auf den Stromverkehr erfreut sich dagegen selbst 
ein Hochlandstrom wie die Donau hinsichtlich des Gefälles und in 
noch höherem Grade der Rhein, der zwar von Straßburg bis Maxau 
noch im Verhältnis von 1:2100, von Maxau bis Mannheim aber nur 
noch in demjenigen von 1:4800, also mit einem echten Flachland 
gefälle absinkt und unterhalb des großen süddeutschen Hafens bis 
etwa zum Eintritt in das Schiefergebirge nur noch ein solches von 
1:10000 besitzt. 
Beispiel: Wie stark das Gefälle fördernd, bezw. verzögernd wirkt und wie 
damit der Personenverkehr zu Wasser nie mit dem der Eisenbahn in Wettbewerb 
zu treten vermag, wo es sich nicht um besondere Einflüsse, wie etwa die landschaft 
lichen Schönheiten einer Flußstrecke, handelt, erkennt man sehr gut an der auf dem 
Rhein innegehaltenen Geschwindigkeit der Fahrzeuge. So legen auf der Strecke von 
Straßburg bis Maxau von Menschen oder Pferden gezogene Schiffe stromab in der 
Stunde 8—9 km zurück, stromauf aber nur 1,8 km. Auch die Dampfer empfinden 
das sehr entschieden, denn auf der kurzen Strecke von Worms nach Mainz dauert 
die Fahrt eines Personendampfers nnr 3 Stunden, in umgekehrter Richtung dagegen 
4 Stunden.