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man  im  Bau  von  grossen  Kriegsschiffen  und  Ozean-Passagierdampfern
  an  der  Grenze  des  Möglichen  angelangt. ­
  Die  Steigerung  der  Geschwindigkeit  lässt  sich
nur  durch  einen  etwa  in  der  dritten  Potenz  gesteigerten
Kraftaufwand  erreichen.  Schwere  Maschinen  und  grosse
Kohlenmassen  vergrössern  das  Eigengewicht  des  Schiffes
und  verringern  gleichzeitig  den  für  andere  Zwecke  verfügbaren ­
  Raum.  Bei  zunehmender  Geschwindigkeit  gelangt ­
  man  daher  sehr  bald  an  einem  Punkte  an,  wo
jeder  im  Schiffe  verfügbare  Raum  für  die  Lagerung  von
Brennmaterial  benutzt  werden  muss,  wenigstens  wenn
das  Schiff  sich  auf  grössere  Entfernungen  von  den  am
Lande  liegenden  Kohlenstationen  begeben  will.  In
dieser  Hinsicht  bietet  nur  die  Dampfturbine  noch
einen  Ausweg.  Zugleich  erzielt  man  hei  ihrer  Verwendung ­
  ein  vibrationsloses  Arbeiten,  leichte  Manövrierfähigkeit ­
  sowie  die  Möglichkeit  einer  günstigeren  Schwerpunktlage ­
  des  Schiffes  etc.
1903  lieferten  Brown,  Boveri  &  Co.  für  die  Kaiserl.
Deutsche  Marine  2  Turbinenanlagen  mit  6  Turbinen  und
einer  Gesamtleistung  von  18,500  PS.,  und  zwar‘zum
Betrieb  eines  Kreuzers  eine  Dampfturbinenanlage  von
12,000  PS.,  zum  Betrieb  eines  Hochseetorpedobootes
eine  Dampfturbinenanlage  von  6,500  PS.
Nach  allem  eröffnet  sich  also  für  die  Dampfturbinen-Abteilungen
  der  schweizerischen  Elektrizitätsfirmen  noch
ein  weites  Absatzteld.  Zu  wünschen  bleibt  nur,  dass
die  Verkaufspreise  sich  aul  einem  Niveau  halten,  das  für
die  Fabrikanten  einen  nennenswerten  Nutzen  lässt.
Um  in  diesem  Sinne  zu  wirken,  schlossen  sich
bereits  im  Jahre  1903/04  die  grössten  Maschinen-Werke
Europas  und  Amerikas  zu  zwei  Syndikaten  zusammen,