138
man im Bau von grossen Kriegsschiffen und Ozean-
Passagierdampfern an der Grenze des Möglichen an
gelangt. Die Steigerung der Geschwindigkeit lässt sich
nur durch einen etwa in der dritten Potenz gesteigerten
Kraftaufwand erreichen. Schwere Maschinen und grosse
Kohlenmassen vergrössern das Eigengewicht des Schiffes
und verringern gleichzeitig den für andere Zwecke ver
fügbaren Raum. Bei zunehmender Geschwindigkeit ge
langt man daher sehr bald an einem Punkte an, wo
jeder im Schiffe verfügbare Raum für die Lagerung von
Brennmaterial benutzt werden muss, wenigstens wenn
das Schiff sich auf grössere Entfernungen von den am
Lande liegenden Kohlenstationen begeben will. In
dieser Hinsicht bietet nur die Dampfturbine noch
einen Ausweg. Zugleich erzielt man hei ihrer Verwen
dung ein vibrationsloses Arbeiten, leichte Manövrierfähig
keit sowie die Möglichkeit einer günstigeren Schwer
punktlage des Schiffes etc.
1903 lieferten Brown, Boveri & Co. für die Kaiserl.
Deutsche Marine 2 Turbinenanlagen mit 6 Turbinen und
einer Gesamtleistung von 18,500 PS., und zwar‘zum
Betrieb eines Kreuzers eine Dampfturbinenanlage von
12,000 PS., zum Betrieb eines Hochseetorpedobootes
eine Dampfturbinenanlage von 6,500 PS.
Nach allem eröffnet sich also für die Dampfturbinen-
Abteilungen der schweizerischen Elektrizitätsfirmen noch
ein weites Absatzteld. Zu wünschen bleibt nur, dass
die Verkaufspreise sich aul einem Niveau halten, das für
die Fabrikanten einen nennenswerten Nutzen lässt.
Um in diesem Sinne zu wirken, schlossen sich
bereits im Jahre 1903/04 die grössten Maschinen-Werke
Europas und Amerikas zu zwei Syndikaten zusammen,