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bahnverstaatlichung schon jetzt laut und vernehmlich. Sie 
weist, wie bei den Trusts, so auch bei den Eisenbahnen 
auf die bevorstehende gefährliche Konzentrierung von 
Milliarden von Dollars im Besitz weniger Gruppen hin, 
die das wirtschaftliche und Verkehrsleben der Nation in 
Händen hätten und haben würden. Mit besonderer Ent 
rüstung wird auch betont, daß die Bundesregierung von 
den Eisenbahngesellschaften bei der Berechnung der von 
der staatlichen Postverwaltung zu entrichtenden Pacht für 
die Postwaggons übervorteilt werde. Ich erinnere mich 
hierbei folgender Tatsachen, die während meines Aufent 
haltes drüben hervorgehoben wurden: Im Bundessenat 
sei festgestellt worden, daß die Kosten des Baues eines 
Postwaggons sich auf durchschnittlich 3500 $ stellen. Mit 
dem Betrieb eines solchen Waggons seien durchschnitt 
lich 1356 $ Jahreskosten verbunden, nämlich 365 $ 
für Heizung, 276 für Beleuchtung, 350 für Reparaturen 
und 365 für Reinigung — augenscheinlich sehr hoch ver 
anschlagte Ziffern. Nun habe die Bundesregierung den 
Bahngesellschaften für Benutzung der Postwaggons für das 
Fiskaljahr 1900/1901 nur für Pacht und abgesehen von der 
Beförderung 4 638 234,03 $ bezahlt. Da 765 Postwaggons 
im Betrieb sind, stellten sich die Pachtkosten per Waggon 
auf jährlich 6063,05 $. Somit zahle die Regierung für jeden 
Postwaggon 1207,05 $ in einem Jahre mehr Pacht, als der 
ganze Waggon mitsamt dem Jahresbetrieb kostet. Einzelne 
Bahnen zögen aus der Verpachtung ihrer Postwaggons an 
die Regierung noch weit höheren Nutzen. Besonders gilt 
das von der „New York Central Railroad“, die für 22 Post 
waggons für die Strecke New York—Buffalo 230 033,60 $ 
Pacht erhält, d. i. 10 456,07 $ für den Waggon oder mehr 
als das Doppelte dessen, was der ganze Waggon mitsamt 
dem Jahresbetrieb kostet. Ein Direktor dieser Bahn gehöre