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gesellschaften ist imstande, die Aufwendungen für die eigent 
lichen Transportleistungen zu verringern, den Kohlenbedarf 
auch nur um einen Zentner herabzusetzen, die Bedienungs 
mannschaft irgendwie zu verkleinern, dieZahl dernotwendigen 
Hilfskräfte einzuschränken. Jedes einzelne Transportschiff 
ist eine Individualität für sich. Es ändert seinen Bedarf 
nicht, mag es nun einzigartig sein, oder mögen zehn oder 
hundert Schiffe zur nämlichen Zeit unter derselben kauf 
männischen Verwaltung stehen. Ersparnisse lassen sich allen 
falls durch die Gewalt des Großbetriebs beim Einkauf von 
Kohlen und anderen Bedarfsartikeln sowie durch Zusammen 
legung bisher nicht genügend ausgenutzter Schiffslinien und 
durch Verminderung der Propagandakosten herbeiführen. 
In der Hauptsache aber kann die Vertrustung nur das Ziel 
verfolgen, den Wettbewerb auszuschließen — insoweit dies 
überhaupt auf Ozeanen, die freie Weltstraßen sind, erreich 
bar — und eine Erhöhung oder wenigstens eine Stabilität 
der Frachten zu ermöglichen. Demnach sind Schiffahrts- 
trusts im besten Fall bloß Preiskonventionen, während eine 
Herabsetzung der Betriebskosten nur sehr bedingt er 
reichbar ist. Das waren die grundsätzlichen Bedenken, die 
man von vornherein dem Morganschen Schiffahrtstrust (der 
„International Mercantile Maritime Co.“) entgegenstellen 
mußte. Diese Bedenken wurden gemehrt durch die hier 
ganz besonders ungesunde, übergroße und durch nichts 
gerechtfertigte Kapitalisierung, die ich bereits in Kapitel IV 
hervorgehoben habe. Bei einem Kapital von 150 Millionen 
Dollars — die ursprünglichen Verlautbarungen nannten 
sogar eine beinahe noch um ein Drittel höhere Summe — 
stellte sich die Bruttotonne der Trustschiffe im Vergleich zur 
Kapitalsbelastung bei der „Hamburg-Amerikanischen Packet- 
fahrt A.-G.“ und beim „Norddeutschen Lloyd“ mehr als 
doppelt so teuer, wobei noch ferner erschwerend für den