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Fünfter Teil. Verkehr. I. Zur Geschichte des Verkehrs.
daß Jnundationen über versumpfte Uferstrecken bei Hochwasser und nach dessen
Ablauf in ausgedehnter Weise das Treffen oder Festhalten der Fahrrinne erschwerten
usw. Dies alles freilich tat der quantitativen Benützung wenig Eintrag.
Die Flußschiffe entsprachen selbstverständlich dem sehr verschiedenen Bedürfnisse,
waren aber ihrer Gestalt nach, wenn man nach einzelnen Abblldungen oder nach den
seit so und so viel Jahrhunderten anerkannt noch heute in Gebrauch stehenden Stromkähnen
des Nordostens Deutschlands schließen darf, ziemlich plump und von roher
Arbeit, also leichter dem Auflaufen ausgesetzt, allerdings auch Erschütterungen mehr
gewachsen.
Zu Lande aber war der vierrädrige, unbedeckte Fuhrwagen immer mehr in
Übung gekommen. Auch die Personenwägen entbehrten aller schützenden Bedeckung.
Der Aufsatz auf den Achsen wechselte je nach dem Herkommen der Landschaft. Doch
war die Verwendung eines länglichen offenen Kastens offenbar sehr verbreitet, wodurch
das Fahrzeug schwerfälliger wurde und doch öfter zu Fall kam. Den Nachteilen
des Grundruhrrechtes suchte man durch den Gebrauch kleiner Räder auszuweichen,
so daß der Wagen allerdings nicht so leicht das Gleichgewicht in den Weglöchern
verlor, aber auch langsamer zum Ziele kam. Immer blieb auch das Packpferd
in fleißiger Verwendung.
4. Das Verkehrswesen in Deutschland vor siebzig Jahren.
Von Otto Bahr.
Bahr, Eine deutsche Stadt sKasselj vor 60 Jahren. 2. Ausl. Leipzig, F. W. Grunow,
1886. S. 71—76.
Man hat heute kaum noch eine Vorstellung von der Abgeschlossenheit, in welcher
sonst jeder Ort lebte. Dinge, die z. B. in Frankfurt a. M. vorgekommen waren,
erfuhr man in Kassel erst vierundzwanzig Stunden später (so z. B. auch noch im Jahre
1847 den in Frankfurt erfolgten Tod des Kurfürsten). Vergegenwärtigen konnte man
sich diese Zustände wieder einige Male während der Kriegsläufe der Jahre 1866 und
1870, wo man auch nicht wußte, wie es in der Entfernung von wenigen Meilen
aussah. Wer in jener früheren Zeit nach Norddeutschland reiste, konnte an dieser
oder jener Stelle Türme gewahren, auf welchen eine merkwürdige Maschine mit
ihren Armen in der Luft arbeitete. Das war der optische Telegraph, der zwischen
Berlin und Koblenz spielte. Für das große Publikum hatte derselbe aber nur wenig
Interesse. Wer nach 1833 in Göttingen studierte, sah dort hoch am Johannisturme
her einen die ganze Stadt überragenden Draht gespannt. Man sagte, das sei ein
elektrischer Telegraph, mittels dessen die Professoren Gauß und Weber bei ihren
wissenschaftlichen Arbeiten sich Zeichen gäben. Aber niemand ahnte, daß in diesem
Drahte ein weltbeherrschendes Institut verborgen sei.
Das einzige Beförderungsmittel der damaligen Zeit war das Pferd. Diesem
suchte man allerdings das Leben leicht zu machen. Für die Hauptlinien bestanden
schon gut gebaute Landstraßen, die man auch fortwährend zu verbessern bemüht war.
So wurde z. B. zwei Stunden von Kassel auf der Straße nach Frankfurt das Baunetal
durch einen hohen Erddamm überbrückt. Das hielt man damals für ein so bewunderungswürdiges
Werk, daß viele von Kassel hinausfuhren, um es zu sehen.
Gleichwohl bewegte sich der Verkehr recht langsam. Die alten Postwagen — welche,
wie Iueu8 a non lucendo, „Diligencen" hießen — waren meist schwerfällig und
unbequem und hielten sich auf den Stationen oft stundenlang auf. Im Jahre 1827
führte einst bei einem Spaziergang mein Vater mich auf den Posthof und zeigte mir
dort einen großen zwölfsitzigen Wagen. „Sieh, das ist der neue Eilwagen", sagte er.
