566 Fünfter Teil. Verkehr. IV. Binnen- und Seeschiffahrt.
Hamburg ist das Ende der Talfahrt und der Eingangshafen für größere Mengen
überseeischen Holzes, das weit stromauf verfrachtet wird. — Aus dem Rhein geht der
größere Teil der Holzfrachten stromauf (Einfuhr): ein Teil der Bergfrachten erreicht
Mannheim und selbst Straßburg. Deutsches Holz geht zu Tale vom Oberrhein,
aus dem Neckar- und namentlich aus dem Maingebiete. Von Mainz ab talwärts
wird mehr auf Schiffen als in Flößen verfrachtet. Das Hauptziel der Holzmengen
ist das niederrheinische Industriegebiet (Gruben- und Bauholz). — Auch die Donau
und ihre Nebenflüsse haben einen nennenswerten Holzverkehr (Ein- und Ausfuhr mit
Österreich).
Andere Güter. Die bisher genannten 5 Gruppen von Gütern sind mit
über 9 / 10 an dem Vinnenschiffahrtsverkehr beteiligt. Unter den übrigen Gütern
find hervorzuheben: tierischer und Kunstdünger (namentlich Kali auf der Elbe und
Weser), die Erzeugnisse der chemischen und Farbenindustrie (Rhein und Main),
Erdöl (Hamburg und Mannheim) und Drogen. Auf alle anderen Frachten entfallen
nur 5 % des Gesamtverkehrs.
3. Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Kanals
Rhein-Hannover.
Von Leo Sympher.
IS y m p h e r ,] Denkschrift, betreffend die Herstellung eines Schiffahrtskanals vom
Rhein nach Hannover. Anlage A zu Nr. 96 der Drucksachen des Hauses der Abgeordneten,
20. Legislaturperiode, k. Session, 1904. S. 43—46.
Die von der Kanalanlage zu erwartenden wirtschaftlichen Vorteile entspringen
im wesentlichen aus der Ersparnis an Transportkosten, die der neue Verkehrsweg
gegenüber der Eisenbahn gewährt. Daß diese Ersparnis eine erhebliche, jährlich
nach Millionen zählende werden wird, haben amtliche Ermittlungen mit Sicherheit
ergeben. Soweit dieser Ersparnis nicht Ausfälle an Reineinnahme der Eisenbahnen
gegenüberstehen, bedeutet sie schon an und für sich einen volkswirtschaftlichen Gewinn,
der aber wahrscheinlich wesentlich durch den Nutzen der Belebung vorhandener und
der Erweckung neuer Erwerbszweige übertroffen werden wird. Deutschland, das
unter den industriellen Staaten bereits einen sehr hohen Rang einnimmt, leidet
unter dem Übelstande, daß seine Erzeugungs-, Verarbeitungs- und Verbrauchsstätten
weit voneinander getrennt sind. In England und Belgien liegen z. B. Eisen und
Kohlen nahe beisammen; es bedarf keiner hohen Transportkosten, um Erz und Kohlen
zusammenzuführen und zu verarbeiten. In Deutschland sind die größten Eisenindustriebezirke
auf teilweisen Bezug wenigstens eines der Rohstoffe, Erz oder Kohle und Koks,
aus größerer Entfernung angewiesen, weil die nahegelegenen Bergwerke entweder
zu wenig oder minderwertige Erzeugnisse liefern. Sie erstreben durch niedrige
Eisenbahnausnahmctarife oder Wasserstraßen die wirtschaftliche Entfernung zwischen
Gewinnungs- und Verbrauchsort zu vermindern.
Da für Kohle und Eisen das ganze Land Verbraucher ist und beide Massengüter
mehr als 50 % aller in Deutschland zum Versand gebrachten Waren ausmachen,
so erhellt hieraus das große allgemeine Interesse an billigen Transportkosten für
Kohle und Eisen. Es ist kaum nötig, bei der allgemeinen Verbreitung dieser beiden
wichtigsten Erzeugnisse des Berg- und Hüttenwesens besondere Industriezweige als
hauptsächlich beteiligt herauszugreifen; nicht zum wenigsten sind die mit der Landwirtschaft
verbundenen Gewerbe, als Brennereien, Brauereien Zuckerfabriken,
Ziegeleien usw., aus billigen Brennstoff sowie billige Maschinen und Eisenwaren
