576 Fünfter Teil. Verkehr. IV. Binnen- und Seeschiffahrt. 
beschäftigte man sich allerdings mit ihr um ihrer selbst willen. In den größeren See 
städten aber bildete sie meist nur einen Teil des Betriebes eines Handlungshauses. 
Diese alten kleinen Unternehmungen der Reeder mit einzelnen oder einigen Schiffen 
sind an Bedeutung unablässig gegenüber den sich mehrenden großen, regelmäßigen 
Reedereibetri'eben zurückgegangen. Angesichts der steigenden Mengen notwendigen 
Kapitals wählten letztere dann mehr und mehr als Form die Aktiengesellschaft. 
Neben den alten Reedereien, die die Schiffahrt schon infolge der schwankenden 
Witterungsverhältnisse und Reisedauern in mehr oder weniger unregelmäßigen 
Zwischenräumen betrieben und vielfach auch ihre Schiffe je nach Bedürfnis bald nach 
dieser, bald nach jener Gegend fahren ließen, nahm die Einrichtung fester Linien, 
deren Schiffe zu bestimmten Zeitpunkten abfahren, und die eine oder mehrere be 
stimmte Verkehrsrichtungen ausschließlich betreiben, ständig zu; wie denn ja auch die 
einzelnen Märkte der verschiedenen Länder immer mehr zu festen Abnehmern be 
stimmter Mengen von Rohprodukten und Fabrikaten in übersehbarer Zeitfolge 
wurden. 
Die Zahl der von den einzelnen Unternehmungen beschäftigten Schiffe wächst 
stetig, da sie ihre Betriebe durch Vermehrung der Fahrten intensiv und durch Herein 
beziehung neuer Verkehrsgebiete extensiv ausgestalten; und die dauernd steigende 
Gütermenge, die bewältigt werden will, gibt daneben die Möglichkeit, durch eine Ver 
größerung der Schiffsräume den Betrieb billiger zu gestalten. — 
Gleich nach dem Kriege von 1870 fetzt ein großer Aufschwung ein. Zahlreiche 
Linien werden eingerichtet. 
Trotz aller Rückschläge in der folgenden schweren Wirtschaftskrisis schreitet die 
Entwickelung der Reedereien ins Große und, gemäß dem Gesetze der Arbeitsteilung, 
ins Spezielle fort. Eine Spezialisierung nach den verschiedenen Zwecken des Güter 
transports, der Auswandererbeförderung, des Postschiffs- und Kajütspassagierverkehrs 
erweist sich als die nächste Notwendigkeit. — Mehr und mehr unterscheiden sich seit 
Anfang der achtziger Jahre die wachsenden transatlantischen Typen von den kleinen 
Fahrzeugen für die europäische Fahrt, die in ihrer Bauart aber ebenfalls den 
jeweiligen Zwecken der einzelnen Routen, für die sie bestimmt sind, angepaßt werden. 
So entstehen die mittleren gemischten Fracht- und Passagierdampfer für den Dienst 
zwischen den Ostseehäfen und Finland, die Postdampser für Skandinavien, die Fracht 
schiffe für das Mittelmeer rc. Im allgemeinen aber bleibt man für die europäische 
Fahrt noch länger bei den alten Typen und Gewohnheiten stehen. Mittlere Betriebe 
dienen zur Bewältigung des Verkehrs in den einzelnen Richtungen. Abgesehen von 
der fast ganz in deutschen Händen befindlichen Küstenschiffahrt, befindet sich die 
europäische Fahrt erheblich länger und in größerem Umfange als der überseeische 
Schiffsverkehr in den Händen außerdeutscher Unternehmer. — 
Nach Mitte der achtziger Jahre setzt die zweite große Periode des Aufschwunges 
der Reederei und der Einrichtung größerer Linien ein. 
In der amerikanischen Fahrt tritt das Bedürfnis nach Einführung des Expreß 
dienstes mit vollendet konstruierten, ganz vorwiegend für die Personenbeförderung 
bestimmten, erst einschraubigen, dann Doppelschraubenschnelldampfern von über 5000 
Registertonnen Raumgehalt immer entschiedener zutage. Bisher hatten die Dampfer 
ein Maximum von 12—13 Seemeilen in der Stunde erreicht. Die Fortschritte im 
Maschinenbau gestatten eine ständige Vergrößerung der Geschwindigkeit, die bald von 
16—17 auf 19 Seemeilen wuchs. Gleichzeitig wächst auch der Raumgehalt der Fracht 
dampfer in einem früher nicht für möglich gehaltenen Maße. 
Auf diesem Gebiete liegt die großartigste Entwicklung, und hier wachsen jene 
Riesenunternehmungen empor, die in einem einzelnen Betriebe mehr an Güter- und 
Passagiertransporten und Seemeilenzahl im Jahre leisten können als 50 Jahre zuvor 
die gesamte deutsche Reederei.