576 Fünfter Teil. Verkehr. IV. Binnen- und Seeschiffahrt.
beschäftigte man sich allerdings mit ihr um ihrer selbst willen. In den größeren Seestädten
aber bildete sie meist nur einen Teil des Betriebes eines Handlungshauses.
Diese alten kleinen Unternehmungen der Reeder mit einzelnen oder einigen Schiffen
sind an Bedeutung unablässig gegenüber den sich mehrenden großen, regelmäßigen
Reedereibetri'eben zurückgegangen. Angesichts der steigenden Mengen notwendigen
Kapitals wählten letztere dann mehr und mehr als Form die Aktiengesellschaft.
Neben den alten Reedereien, die die Schiffahrt schon infolge der schwankenden
Witterungsverhältnisse und Reisedauern in mehr oder weniger unregelmäßigen
Zwischenräumen betrieben und vielfach auch ihre Schiffe je nach Bedürfnis bald nach
dieser, bald nach jener Gegend fahren ließen, nahm die Einrichtung fester Linien,
deren Schiffe zu bestimmten Zeitpunkten abfahren, und die eine oder mehrere bestimmte
Verkehrsrichtungen ausschließlich betreiben, ständig zu; wie denn ja auch die
einzelnen Märkte der verschiedenen Länder immer mehr zu festen Abnehmern bestimmter
Mengen von Rohprodukten und Fabrikaten in übersehbarer Zeitfolge
wurden.
Die Zahl der von den einzelnen Unternehmungen beschäftigten Schiffe wächst
stetig, da sie ihre Betriebe durch Vermehrung der Fahrten intensiv und durch Hereinbeziehung
neuer Verkehrsgebiete extensiv ausgestalten; und die dauernd steigende
Gütermenge, die bewältigt werden will, gibt daneben die Möglichkeit, durch eine Vergrößerung
der Schiffsräume den Betrieb billiger zu gestalten. —
Gleich nach dem Kriege von 1870 fetzt ein großer Aufschwung ein. Zahlreiche
Linien werden eingerichtet.
Trotz aller Rückschläge in der folgenden schweren Wirtschaftskrisis schreitet die
Entwickelung der Reedereien ins Große und, gemäß dem Gesetze der Arbeitsteilung,
ins Spezielle fort. Eine Spezialisierung nach den verschiedenen Zwecken des Gütertransports,
der Auswandererbeförderung, des Postschiffs- und Kajütspassagierverkehrs
erweist sich als die nächste Notwendigkeit. — Mehr und mehr unterscheiden sich seit
Anfang der achtziger Jahre die wachsenden transatlantischen Typen von den kleinen
Fahrzeugen für die europäische Fahrt, die in ihrer Bauart aber ebenfalls den
jeweiligen Zwecken der einzelnen Routen, für die sie bestimmt sind, angepaßt werden.
So entstehen die mittleren gemischten Fracht- und Passagierdampfer für den Dienst
zwischen den Ostseehäfen und Finland, die Postdampser für Skandinavien, die Frachtschiffe
für das Mittelmeer rc. Im allgemeinen aber bleibt man für die europäische
Fahrt noch länger bei den alten Typen und Gewohnheiten stehen. Mittlere Betriebe
dienen zur Bewältigung des Verkehrs in den einzelnen Richtungen. Abgesehen von
der fast ganz in deutschen Händen befindlichen Küstenschiffahrt, befindet sich die
europäische Fahrt erheblich länger und in größerem Umfange als der überseeische
Schiffsverkehr in den Händen außerdeutscher Unternehmer. —
Nach Mitte der achtziger Jahre setzt die zweite große Periode des Aufschwunges
der Reederei und der Einrichtung größerer Linien ein.
In der amerikanischen Fahrt tritt das Bedürfnis nach Einführung des Expreßdienstes
mit vollendet konstruierten, ganz vorwiegend für die Personenbeförderung
bestimmten, erst einschraubigen, dann Doppelschraubenschnelldampfern von über 5000
Registertonnen Raumgehalt immer entschiedener zutage. Bisher hatten die Dampfer
ein Maximum von 12—13 Seemeilen in der Stunde erreicht. Die Fortschritte im
Maschinenbau gestatten eine ständige Vergrößerung der Geschwindigkeit, die bald von
16—17 auf 19 Seemeilen wuchs. Gleichzeitig wächst auch der Raumgehalt der Frachtdampfer
in einem früher nicht für möglich gehaltenen Maße.
Auf diesem Gebiete liegt die großartigste Entwicklung, und hier wachsen jene
Riesenunternehmungen empor, die in einem einzelnen Betriebe mehr an Güter- und
Passagiertransporten und Seemeilenzahl im Jahre leisten können als 50 Jahre zuvor
die gesamte deutsche Reederei.
