11. Der Suezkanal.
585
genügen, sogar eine solche von 7—10 in besitzen; die Breite dieser Wasserwege und,
wenn Schleusen vorhanden sind, auch deren Größe muß entsprechend sein.
Es liegt in der Natur der Sache, daß solche künstliche Seewege oder Seekanäle
nur in Betracht kommen, wenn es sich darum handelt, entweder zwei Meere miteinander
zu verbinden, meist mit dem Zweck, die Fahrt erheblich abzukürzen, oder das
Meer möglichst weit ins Binnenland fortzusetzen und dadurch Binnenorte direkt dem
Seeverkehr zu erschließen.
Was die erste Art von Seekanälen betrifft, so haben wir nur drei, die wirklich
diesen Namen verdienen: den Suezkanal, den Nordostseekanal und den Korinther
Kanal. Das 20. Jahrhundert wird -noch den Panamakanal bringen. Ob weitere
Projekte dieser Art sich erfüllen, muß dahingestellt bleiben.
Der Suezkanal ist der Bahnbrecher geworden, und mit immer neuer Bewunderung
wird man erfüllt, wenn man sich vergegenwärtigt, wie er zustande gekommen.
Sein Schöpfer Ferdinand Lesseps war kein Ingenieur, sondern ein Diplomat.
29 Jahre lang hatte er im Konsulardienst gestanden, als er gelegentlich einer
außerordentlichen Mission nach Rom diesen aufgab (1849), sich dem Studium des
Orients widmete und die Idee eines Seekanals auf dem Isthmus von Suez ernstlich
verfolgte, eine Idee, für die er sich seit den 1830er Jahren, wo er das Generalkonsulat
in Alexandria verweste, lebhaft interessierte. Dieser war reif in dem Augenblick, in
welchem es gelungen war, den schon von Laplace und Fourier bekämpften Irrtum,
daß das Rote Meer 9,908 m höher liege als das Mittelmeer, positiv nachzuweisen.
Das war 1847. Man wußte nun, daß die Verbindung möglich sei ohne Schleusen und
ohne die Gefahr, daß Unterägypten überflutet werde. Die St. Simonisten in Frankreich
hatten die vorbereitenden Studien sehr gefördert, wie auch einer der ihrigen,
Michel Chevalier, der erste war, der einen direkten Kanal mit Übergehung des Nils
anregte (1844).
Ein glücklicher Zufall wollte es, daß Lesseps, dessen Vater bei Mehemet Ali in
hohem Ansehen gestanden hatte, seit früher Jugend mit Said Pascha aufs innigste
befreundet war. Dank dieser Freundschaft erhielt Lesseps bereits zwei Monate nach
dem Regierungsantritt des Khediven Said am 30. November 1854 die Konzession
für den Kanalbau.
Lesseps hatte das Mißtrauen der ganzen Welt gegen sich, und es bedurfte ungewöhnlicher
Tatkraft, Ausdauer und Klugheit, um nicht zu erliegen. Die Schwierigkeiten,
die auftauchten, waren politischer, finanzieller und technischer Natur.
In politischer Hinsicht erstand dem Unternehmen sofort ein erbitterter
Feind. England fühlte seine Kolonialmacht bedroht. Ein kürzerer Weg nach Indien,
den England nicht beherrschte, der England von einer fremden Macht abhängig machte,
das war ihm ein unerträglicher Gedanke. Die englische Regierung unterließ nichts,
um das Projekt zum Scheitern zu bringen. Lord Palmerston, der als Minister wie
nach seinem Sturz bis zu seinem Tod das Kanalunternehmen mit dem wildesten Haß
verfolgte, äußerte sich im Unterhaus (7. Juli 1857) in der wegwerfendsten Weise über
das Wagnis, das Ganze fei ein Attentat auf die Leichtgläubigkeit der Kapitalisten,
nichts als eine Schimäre; der berühmte englische Ingenieur Stephenson, der Sohn des
Erfinders der Lokomotive, behauptete die Unausführbarkeit, man werde nichts als
einen schlammigen, stagnierenden Graben erhalten und der Versandung der Einmündung
des Kanals in das Mittelmeer nicht vorbeugen können. Bei der Pforte
wurden englischerseits alle Hebel in Bewegung gesetzt, um sie zum Einschreiten zu veranlassen,
und je nach der politischen Lage gab sie mehr oder minder nach. Im Oktober
1859 erschien eine türkische Fregatte vor Alexandria, um die Einstellung der begonnenen
Arbeiten zu verlangen; ja sogar auf die Absetzung des Khediven wurde von
der englischen Regierung in Konstantinopel hinzuarbeiten versucht.
