Lokomotive 
nung der Lokomotive ein, 
Timothy Hackworth, 
derzeit Betriebsleiter der 
letztgenannten Bahn, zu- 
vor Mitarbeiter von 
Hedley beim Ban des 
„Puffmg Billy“ und dann 
Ingenieur in der Ste- 
phensonschen Lokomotiv- 
fabrik. Hackworth baute 
1827 eine von Wilson in 
Newcastle ein Jahr zu 
vor für die vorerwähnte 
Bahn gelieferte Lokomo 
tive erfolgreich um. Er 
gab vor allem die bis 
herige Cylinderanord- 
nnng oben auf dem Kessel 
auf und brachte nach 
Abb. 193 die Cylinder zu beiden Seiten des letzteren an, derart, daß sie vereint nur 
eine Rad ach se antrieben und zwar mit rechtwinklig versetzten Kurbeln. Das war ein 
wichtiger Fortschritt. Um sodann das ganze Lokomotivgewicht für die Zugkraft ausnutzen 
zu können, verband er die übrigen vier Räder mit den beiden Treibrädern durch Kuppel- 
stangen, deren Köpfe der Abnutzung wegen mit nachstellbaren Lagern versehen 
waren. Dieser ganze Räderantrieb ist — abgesehen von der senkrechten Cylinder 
lage — seitdem allgemein zur 
Anwendung gelangt und bis auf 
den heutigen Tag beibehalten 
worden. Um die bei der erwähn 
ten Cylinderstellung unvermeid 
lichen Auf- und Abwärtsschwin 
gungen des Kessels und der Ma 
schine zu vermeiden, erhielt die 
Treibachse keine Federn, sondern 
nur die Kuppelachsen. Unter den 
sonstigen Neuerungen an dieser 
„Royal George" genannten 
Lokomotive ist das zum ersten 
mal hier richtig angeordnete 
Blasrohr, die Seele des Loko- 
motivkessels, besonders zu erwähnen. Dasselbe besaß bereits eine trichterförmig verengte 
Mündung — angeblich von Gurney 1826 zuerst an einer Straßenlokomotive bezw. 
Dampfdroschke angewandt — und lag genau in der Mitte des Schornsteinquerschnitts. 
Nur bei solcher Lage und Form kann es, wie in der Einleitung dieses Abschnitts dar 
gelegt wurde, richtig wirken. Stephenson war dieses noch unbekannt. Er führte zwar, 
wie es Trevithik 1804 schon gemacht hatte, den Abdampf in den Schornstein, allein nach 
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194. Stepyenions Lokomotive „Ameriro", 1828.