42  III.  Abschnitt.
Spruche  früherer  Jahrhunderte,  dem  „Navigare  necesse  est,  vivere
non  necesse“.
Bei  dem  innigen  Zusammenhänge,  in  welchem  die  wissenschaftliche ­
  Untersuchung  der  Meere  mit  der  Anwendung  ihrer  Ergebnisse
auf  die  Schiffahrt  von  jeher  gestanden  hat  und  immer  stehen  wird,
müßte  eine  Verkehrsgeographie  des  Ozeans  eigentlich  einen  großen
Teil  der  nautischen  Wissenschaften  umfassen.  Auf  diese  kann  selbstverständlich ­
  an  dieser  Stelle  nicht  eingegangen  werden.  Dagegen
müssen  einige  der  allgemeinen  Fragen  in  ähnlicher  Weise  beantwortet
werden,  wie  das  bei  der  Behandlung  des  festländischen  Verkehrs  geschehen ­
  ist.
Bei  der  physikalischen  Beschaffenheit  des  Bewegungsmediums,
des  Meeres,  können  fördernde  wie  hindernde  Eigenschaften  sich  nur
in  der  Ebene  geltend  machen.  Die  wichtigste  Erscheinung,  die  in
diesem  Falle  so  gut  fördernd  wie  hemmend  auftreten  kann,  sind  die
Meeresströmungen.  Wenngleich  ihre  Kraftwirkung  nicht  so  groß  ist
wie  diejenige  eines  mit  stärkerem  Gefälle  dahinströmenden  Flusses,
so  ist  sie  doch  groß  genug,  erhebliche  Verzögerungen  und  vor  allem
einen  fühlbaren  Mehrverbrauch  an  Kohlen  zu  verursachen,  wenn  ein
Dampfer  genötigt  ist,  gegen  einen  solchen  Oberwasserstrom  zu  fahren.
Da  die  schneller  fließenden  Strömungen  in  der  Regel  weniger  breit
sind  als  die  langsamer  dahinziehenden,  so  ist  die  Möglichkeit  vorhanden, ­
  durch  verhältnismäßig  geringe  Umwege  ihnen  zu  entgehen,
falls  es  sich  nicht  gerade  um  das  Passieren  einer  engeren  Meeresstraße ­
  handelt.  Nehmen  wir  an,  eine  Strömung  lege  etwa  50  Seemeilen ­
  am  Tage  zurück,  so  bedeutet  die  Notwendigkeit  für  ein  ihr
entgegenfahrendes  Schiff,  im  Wasser  diese  50  Meilen  mehr  zurücklegen ­
  zu  müssen  als  über  dem  Meeresboden,  d.  h.  als  die  wirklich
zurückgelegte  Wegstrecke,  doch  eine  nicht  unbeträchtliche  Mehrleistung
der  Maschine.  Umgekehrt  gewinnt  das  mit  dem  Strome  fahrende
Schiff  diese  50  Meilen  an  der  Wegstrecke,  d.  h.  sein  Kohlen  verbrauch
bleibt  erheblich  hinter  demjenigen  zurück,  den  es  im  ruhigen  Wasser
bei  der  gleichen  Entfernungsleistung  gehabt  haben  würde.  Während
wir  also  auf  den  Gewässern  des  Binnenlandes  einzig  bei  der  Flößerei
in  der  Strömung  eines  Gewässers  lediglich  eine  Förderung  des  Transportes ­
  erblicken  dürfen,  gilt  dies  auf  der  See  von  den  Strömungen
der  oberen  Wasserschichten  in  höherem  Grade,  da  ja  in  den  seitlich
befindlichen  ruhigeren  Gewässern  die  Fahrt  in  der  der  Strömung  entgegengesetzten ­
  Richtung  keine  Verzögerung  erfährt.  Voraussetzung
ist  natürlich,  daß  keine  Gründe  praktischer  Art  gegen  eine  Trennung
der  Hin-  und  Rückfahrrouten  sprechen.
Während  die  Strömungen  des  Meeres  keine  so  großen  jahreszeitlichen ­
  Aenderungen  aufweisen,  daß  die  Schiffahrt  dadurch  in  besonders ­
  hohem  Grade  in  der  Wahl  ihrer  Wege  beeinflußt  werden
könnte,  ist  die  zweite,  im  Wasser  selbst  beruhende  Art  von  Störungen
in  hervorragendem  Maße  an  die  Jahreszeit  gebunden.  Das  Eis  der
Polarmeere  und  vor  allem  das  der  Polarländer  bildet,  wie  Ereignisse
der  letzten  Zeit  zeigen,  selbst  für  die  größten  und  stärksten  Schiffe
eine  nicht  zu  unterschätzende  Gefahr.  Das  Meereis  freilich  wirkt  als
Verkehrshemmnis  nur  in  den  polaren  Gewässern  und  den  ihnen  unmittelbar ­
  benachbarten  Gewässern;  wir  können  seine  Wirkungen  aber
in  der  Verkehrsgeographie  unberücksichtigt  lassen,  da  ein  regelmäßiger
Verkehr  in  den  arktischen  und  namentlich  in  den  antarktischen  Ge-