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Entwickelung  des  Verkehrswesens.

dritter  Klasse  war  anfänglich  noch  gar  nicht  gesorgt.  Ende  der  dreißiger  Jahre  gab  es
jedoch  bereits  auf  mehreren  englischen  Eisenbahnlinien  eine  Abteilung  der  ersten  Klasse,
die  als  Schlafwagen  benutzt  werden  konnte.  Im  allgemeinen  wurde  das  Gepäck  auf  dem
Wagenverdeck  untergebracht,  und  die  Fahrgäste  hatten  das  Recht,  sich  auf  dasselbe  zu  setzen.
Durch  besondere  Brillen  suchten  sich  die  Verdeckpassagiere  gegen  Wind,  Staub  und  den
funkensprühenden  Regen  zu  schützen.  Das  Gepäck  geriet  nicht  selten  durch  Funken  in
Brand.  Die  Züge  zeigten  ein  äußerst  farbenreiches  Bild.  Die  Maschine  besaß  sehr  viel
Messingwerk,  und  die  Wagen  waren  in  schreienden  Farben  gestrichen.  Gewöhnlich  zeigte
die  erste  Klasse  eine  gelbe,  die  zweite  Klasse  eine  weiße,  gelbe  oder  grüne  Farbe;  die
Wagen  dritter  Klasse  wurden  dunkelblau  angestrichen.  Die  Begleitungsmannschaft  war
in  grelles  Rot  gekleidet.  An  den  Zug  gehängte  Privatwagen  waren  womöglich  noch
greller  angemalt.  Viele  Jahre  lang  galt  es  für  ein  vornehmes  Sommervergnügen
wohlhabender  Personen,  in  einem  eigenen  Wagen  einen  Ausflug  zu  unternehmen.
Mit  fortschreitender  Entwickelung  zeigt  dieses  Bild  immer  stärkere  Veränderungen,
und  der  Unterschied  in  dem  Aussehen  der  damaligen  Eisenbahnzüge  und  denen  der  Jetztzeit ­
  ist  ein  sehr  bedeutender.
Auf  der  ersten  preußischen  Bahnstrecke  (Berlin-Potsdam)  war  im  Anfange  der  Betrieb ­
  nur  am  Tage  gestattet.  Erst  am  9.  Dezember  1838  erteilten  die  königliche  Regierung
zu  Potsdam  und  das  Berliner  Polizeipräsidium  der  Berlin-Potsdamer  Eisenbahngesellschaft
die  Erlaubnis,  die  Dampfwagenfahrten  auch  in  den  Stunden  der  Dunkelheit  bei  Erleuchtung ­
  zu  unternehmen.  Diese  Erlaubnis  war  an  allerlei  Bedingungen  und  Vorsichtsmaßregeln ­
  geknüpft,  darunter  die,  daß  bei  Fahrten  in  der  Dunkelheit  die  Schnelligkeit
auf  mindestens  die  Hälfte  der  Tagesgeschwindigkeit  herabgesetzt  werde.  Auch  bei  Mondschein ­
  war  keine  Ausnahme  statthaft,  und  „sollte  starker  Nebel  herrschen  oder  dichter  Schnee
fallen,  so  darf  die  Schnelligkeit  der  Fahrt  unter  keinen  Umständen  den  Trab  eines  Pferdes
übersteigen",  heißt  es  in  der  betreffenden  Verfügung.
Solange  das  Eisenbahnnetz  noch  keine  zusammenhängenden  Strecken  anfwies,  war
eine  Ausnutzung  des  neuen  Transportmittels  für  die  Beförderung  schwerer  Lasten  mit
Unbequemlichkeiten  verbunden,  die  inan  meistens  durch  gänzliche  Vermeidung  der  Eisenbahnen ­
  zu  umgehen  suchte.  So  ivar  es  Anfang  der  fünfziger  Jahre  nichts  Ungewöhnliches,
daß  Dampfkessel  aus  dem  Rheinlaude  nach  Rußland  auf  Wagen  mit  24  Pferden  Vorspann
geschafft  wurden.
Im  Beginn  des  deutschen  Eisenbahnwesens  kam  der  Eisenbahn  eine  selbständige
Bedeutung  nur  für  den  Lokalverkehr  zu,  während  sie  im  Durchgangsverkehr  lediglich
eine  Rolle  als  Zwischenglied  des  zu  jener  Zeit  hochausgebildeten  Postnetzes  spielte.  Die
Post  stand  vor  ihrem  nahen  Untergang  zweifellos  auf  der  Höhe.  Für  die  Strecke  Halle-Frankfurt
  a.  M.  gebrauchte  die  Schnellpost  einschließlich  aller  Aufenthalte  nur  35  Stunden.
In  England  wurden  1834  zusammen  358  290  000  englische  Meilen  von  Passagieren
mittels  der  Post  und  Stellwagen  zurückgelegt.  In  dem  „Preußischen  Post-Course"  vom
Jahre  1841  finden  sich  die  ersten  Angaben  über  die  Eisenbahnrouten.  Es  sind  die
folgenden  Eisenbahnstrecken  angegeben:  a)  Frankfurt  (Main)-Mainz  (als  Teilstrecke  der
bis  dahin  durch  Schnellpost  oder  Mallepost  hergestellten  Verbindung  Frankfurt-Paris),
bl  Berlin-Potsdam,  o)  Berlin-Köthen-Halle  mit  der  Abzweigung  <l)  Köthen-Magdeburg!
Es  ist  von  Interesse  zu  sehen,  wie  man  in  der  Zeit  des  aufkommenden  Eisenbahnwesens
reiste,  und  in  welcher  Weise  man  es  verstand,  die  fertigen  Eisenbahnstrecken  in  den  Fernverkehr ­
  einzuschieben.  Für  die  Reise  von  Berlin  nach  Paris  standen  zwei  Routen  zur
Verfügung.  Der  eine  Verbindungsweg  wurde  durch  die  alte  Postverbindung  über  Frankfurt ­
  a.  M.  gebildet,  der  andere  Weg  führte  über  Köln  und  Brüssel.  Auf  der  letzteren
Route  gab  es  bereits  auf  größeren  Strecken  Eisenbahnen.  Man  fuhr  beispielsweise  um
1  '/ 4  Uhr  mittags  von  Berlin  nach  Halle  mit  der  Eisenbahn  und  kam  alsdann  abends
Uhr  in  letzterer  Stadt  an.  Um  6^/ 4  Uhr  ging  die  Schnellpost  über  Weißenfels  nach
Frankfurt  a.  M.  ab.  In  Frankfurt  a.  M.  langte  man  nach  35stündiger  Fahrt  an,
d.  h.  also  wenn  man  am  Montag  von  Berlin  abfuhr,  kam  man  am  Mittwoch  Morgen
gegen  0  Uhr  in  Frankfurt  a.  M.  an.  Die  Reise  ging  dann  um  7  Uhr  mit  der  Mallepost