127
Der große Gotthardtunnel.
abführung wegen erforderlich. Der Tunnel ist bis auf ein kurzes Stück am Südende gerad
linig durchbohrt. Sieben Jahre und fünf Monate waren die Mineure auf beiden Seiten
in angestrengtester Arbeit thätig gewesen. Als dann endlich der Durchschlag tief im Ge
birge — 7800 m von der Nordmündung entfernt — erfolgte, da wichen die Mittellinien
der Tunnelhälften sowohl in der Breite wie in der Höhe nur wenige Zentimeter von
einander ab, ein gewiß glänzendes Ergebnis und ein tadelloses Zeugnis sowohl für die
sorgfältige trigonometrische Vermessung der Tunnellinie, bei der sogar der Polarstern als
unverrückbarer Punkt herangezogen war, als auch für die genaue Festlegung der Achse
im Tunnelinneren.
Auf die hochinteressanten Arbeiten im Tunnel, zu denen ein ganzes Heer von Arbeitern
herangezogen war, näher einzugehen, ist nicht Zweck dieser Arbeit. Es genüge hier anzu
führen, daß zeitweilig die Arbeiten durch Wasserandrang sehr erschwert wurden. Es wurden
einmal Wasseradern angeschlagen, die 1200 cbm in der Stunde lieferten. An anderen Stellen
wiederum war der Druck des Gebirges so gewaltig, daß die ungemein starke Holzzimmeruug
wiederholt zerknickt, die Ausmauerung später zerstört wurde. Namentlich unter der Ander
matter Gegend war dieser Druck besonders heftig. Die Gewölbemauerung von 1 in Stärke
wurde dreimal zertrümmert, bis man sie im Scheitel 1,4 m und im Widerlager 2 1 / 2 in dick
aus hartem Granit herstellte. Sodann war die Wärme im Tunnel lästig. Sie nahm mit
wachsender Länge desselben zu. Ws Verfasser 1878 die Bauarbeiten besichtigte, herrschte in
einem Abstande von etwa 3 km vom Nordeingange bereits eine Temperatur von 23° 0.
(Die Verschiedenheit der Außentemperatur hat, wie sich auch jetzt wieder im Eigertunnel ge
zeigt hat, keinen nennenswerten Einfluß auf die Wärme im Tunnel, solange dieser nicht
durchgeschlagen ist). Nahe der 1700 m hoch vom Gebirge überlagerten Tunnelmittc stieg die
natürliche Gesteinswärme später aus ungefähr 31° 0. Die Luftwärme steigerte sich hier infolge
der menschlichen Thätigkeit (Sprenggase, Lampenlicht u. s. w.) auf ungefähr 34° 0. bei —5°
Außentemperatur. Die Tunnelarbeiter konnten auch nur sehr leicht bekleidet thätig sein. Die
hohe Wärme war ihr ärgster Feind. Nach der Vollendung des Tunnels sank sic infolge der
natürlichen Luftströmung auf etwa 17° 0. im Mittel. Im September 1872 hatten die Arbeiten
im Tunnel bei Göschenen auf der Nord- und bei Airolo ans der Südseite begonnen. Im
Frühling 1873 nahm die Maschinenbohrung ihren Anfang. Mehrere Tausend Arbeiter —
meistens Italiener — waren seitdem ständig in Thätigkeit gewesen. Am Abend des 28. Februar
1880 endlich drang der Bohrer einer Bohrmaschine von der Südseite her durch die letzte
noch trennende Gesteinswand: eine Verbindung zwischen den beiden Tunnclhälften war ge
schaffen. Als ersten Gruß vom Süden schickte man das Bild Louis Favres hindurch, des
thatkräftigen und sachkundigen Unternehmers der Tunnelarbeiten, der plötzlich am 19. Juli
1879 im Tunnel am Schlagfluß verstorben war. Ihm galt darum dieser stumme Gruß, ein
rührendes Zeichen der Anhänglichkeit und Anerkennung von seiten seiner ehemaligen Unter
gebenen. Am 29. Februar 1880 fiel sodann die Scheidewand vollends. Der Durchschlag war
geschehen, freudig begrüßt von der ganzen zivilisierten Welt.
Am 1. Juni 1882, nach zehnjähriger Bauzeit, konnte die Gotthardbahn den: Verkehr über
geben werden. Ihr damals 240 km langes Netz — Jmmensce-Chiasso und zwei Abzweigungen
bei Bellinzona — hat einschließlich Ausstattung 180 573 000 Mark gekostet, das macht
752 386 Mark für das Kilometer. Zu dieser Summe haben die drei an der Bahn inter
essierten Staaten 95,2 Millionen Mark als Zuschuß & fonds perdu beigetragen und zwar:
Deutschland 24 Millionen Mark,
die Schweiz 24,8 „ „ ,
Italien 46,4 „ „ .
Das übrige ist durch Ausgabe von Aktien und Schuldscheinen ausgebracht worden. Die Gott
hardbahn ist in den letzten Jahren mit einem weiteren Kostcnaufwande von 30 Millionen
Mark zweigleisig ausgebaut und von Jmmensee nach Luzern erweitert worden. Der Kosten
ersparnis wegen war die Bahn nur eingleisig hergestellt worden. Der Einbau des zweiten
Gleises begegnete besonderen Schwierigkeiten, zumal er ohne Störung des Betriebes bewirkt
werden mußte. Nur der große Tunnel war von Haus aus für zwei Gleise ausgebrochen
worden. Die aus ihm entsernte Gestcinsmenge beläuft sich auf etwa 800 000 cbm. Diese
Masse, auf offene Güterwagen verladen, würde einen Riesenzug bilden, der von Hannover
über Köln bis Hcrbesthal reichte.
Durch den Bau der Gotthardbahn ist das Eisenbahnwesen ungemein bereichert
worden. Die bei ihm gesammelten vielseitigen Erfahrungen haben fruchtbringend auf die
Technik zurückgewirkt. Vor allem ist dem Tunnelbau, der noch nie zuvor eine solch aus
gedehnte Nutzanwendung gefunden hat, eine ganz besondere Förderung widerfahren. Die
Fortschritte, die mit der Zeit hierin zu verzeichnen sind, zeigen sich recht deutlich bei den
großen Tunneln der europäischen Alpenbahnen sowohl in der Länge ihrer Bauzeit, als auch
in der Höhe der Baukosten. Nachstehende Übersicht gibt die betreffenden Vergleichszahlen:
