II. DER WASSERVERKEHR 177
Eine zweite Überlandbahn ist längst geplant, hat aber wenig Aussicht auf
baldige Vollendung. Sie soll auf der Strecke des Überlandtelegraphen
von Adelaide nach Port Darwin den Erdteil in meridionaler Richtung durch-
queren. Bis jetzt sind nur kurze Strecken im Norden und Süden fertiggestellt,
zu deren Verbindung die menschenleeren Wüsten des Inneren bisher nicht
genügend Anreiz gaben. Neuerdings wird eine weiter östlich liegende Route
viel erörtert, die Port Darwin mit Bourke am Darling verbinden soll. Sie
würde zwar etwas länger sein als die andere Linie, aber durch wirtschaftlich
wertvollere Gebiete führen und mehrfache Möglichkeiten der Verknüpfung mit
dem ostaustralischen Bahnnetz bieten.
IL. DER WASSERVERKEHR
DIE BINNENSCHIFFAHRT
Binnenschiffahrt und Eisenbahnverkehr. Die Wege der Binnen-
schiffahrt sind Flüsse, Seen und Kanäle. Von alters her werden diese
vom Menschen zur Beförderung von Gütern und Personen benutzt.
Bei Einführung der Eisenbahnen glaubte man eine Zeitlang, daß durch
sie der Flußverkehr seine Bedeutung verlieren würde. In der Tat
ging dieser in manchen Ländern, so namentlich in der Union und Eng-
land, zurück, aber bald erkannte man, daß beide Verkehrsarten ein-
ander nicht ausschließen, sondern sich vielmehr in glücklichster Weise
ergänzen. Während die Hauptbedeutung des Eisenbahnverkehrs in
seiner Schnelligkeit liegt, hat die Flußschiffahrt den Vorzug der
Billigkeit für sich. Außerdem vermag sie noch größere Mengen an
Gütern zu bewältigen als jener. So wurde denn‘ der Flußverkehr
die Hauptverkehrsart für billige und schwere Massengüter, die
keine großen Frachtunkosten vertragen, bei denen aber andrerseits die
Schnelligkeit der Beförderung keine Rolle spielt. Solche sind z. B.
Kohlen, Petroleum, Erze, Holz, Düngemittel, Baustoffe, Getreide u. v. a.
In welchem Maße dieser Art Güter im Binnenschiffahrtsverkehr vorherr-
schen, zeigt der Verkehr auf den deutschen Wasserstraßen in Abb. 150.
Vorbedingungen der Flußschiffahrt. Nicht alle Binnengewässer sind für
die Schiffahrt brauchbar, und auch die von ihr benutzten eignen sich in sehr
verschiedenem Maße für den Verkehr. Die wichtigste Voraussetzung ist eine
ausreichende, keinen allzu großen und plötzlichen Schwankungen ausgesetzte
Wassertiefe. Daher scheiden sehr kleine Flüsse und Seen von vornherein
aus. — Ferner darf das Gefälle nicht zu groß und zu unregelmäßig sein, da
sonst die Bergfahrt unmöglich ist oder unverhältnismäßig große Betriebskraft
erfordert. Die großen und zum Teil auch tiefen Ströme Skandinaviens, der
Alpen, Japans sind wegen ihres raschen Laufes wenig brauchbar. Bei vielen
Flüssen. Afrikas ist der Reichtum an Katarakten für die Schiffahrt störend. —
Die klimatischen Verhältnisse sind insofern von Bedeutung, als von ihnen
die größere oder geringere Behinderung der Schiffahrt durch wechselnde Wasser-
stände oder Eisbedeckung abhängt. Daher ist das wärmere und ozeanische
Klima mit seinen reichlichen Niederschlägen und seinem milden Winter dem
Flußverkehr günstiger als polares und kontinentales Klima. In Europa nimmt
z. B. die Zahl der Eistage für die Flüsse in der Richtung von West nach Ost
schnell zu. So braucht die englische Binnenschiffahrt überhaupt nicht mit Eis-
behinderung zu rechnen, dagegen ist der mittlere Rhein durchschnittlich 18 Tage,
die mittlere Elbe schon 45, die Weichsel bei Warschau 60, der Ural 155, die
obere Lena 203 Tage durch Eis gesperrt. Auf Elbe und Oder muß die Schiff-
Reinhard, Erdkunde.
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