Der Wald und seine Arbeiter

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1024751406

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-52899

Document type:: Monograph

Title:: Der Wald und seine Arbeiter

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Vorstand des Deutschen Landarbeiter-Verbandes

Year of publication:: 1920

Scope:: 1 Online-Ressource (71 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

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1022 die Verpflichtung auferlegt, sowohl die von diesen Regierungen aufgestellten „Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge“ — abgekürzt meist „Begriffsbestimmungen“ genannt — zu be- achten, als auch die Überwachung der Einhaltung dieser Regeln durch die Annahme von Überwachungsorganen der alliierten Mächte zuzulassen. Diese im Staatsvertrag von St. Germain nicht begründete, durchaus widerrechtliche Forderung der Entente mußte von der Bundesregierung angenommen werden, weil bei den gegebenen politischen und Machtverhältnissen jeder Widerstand dagegen von vornherein aussichtslos erschien und weil von der An- nahme dieser Forderungen insbesondere die Aufhebung des jede österreichische Luftfahrt unmöglich machenden Verbotes der Erzeugung und der Ein- und Ausfuhr von „uüftfahrzeugen und Luftfahrzeugmaterial abhängig ge- nacht wurde. Tatsächlich wurde dieses Verbot auch erst aach Annahme der erwähnten Regeln durch Österreich mit Beschluß der Botschafterkonferenz vom 14. September 1922 aufgehoben. Die Überwachung durch ein inter- alliiertes Organ erfolgte durch den auch als Liquida- donsorgan der Interalliierten Heeresüberwachungsaus- schüsse bestellten Militärattache der italienischen Ge- zandtschaft in Wien, Diese Maßregeln wurden Deutschland und Österreich zegenüber damit begründet, daß sie dazu dienen sollen, die Bestimmung der Staatsverträge von Versailles und St. Germain, wonach Luftstreitkräfte als Teile des Heer- wesens weder zu Land noch zu Wasser unterhalten werden dürfen, sicherzustellen. In Wirklichkeit sollten lie von den Ententemächten erlassenen, eine Baube- schränkung der zivilen Luftfahrzeug beinhaltenden „Begriffsbestimmungen“ insbesondere auch dazu dienen, das Aufkommen einer eigenen leistungsfähigen Zivilluftfahrtin den besiegten Staaten zu ver- hindern. Es wurden nämlich bei den Flugzeugen für die Steigfähigkeit, die Nutzlast, die Geschwindigkeit und die mitzuführende Betriebsstoffmenge sowie bei den Luft- schiffen für deren Rauminhalt Höchstgrenzen festgesetzt, bei deren Überschreiten das Luftfahrzeug als militärisch und demgemäß ganz unabhängig von der Art seiner Ver- wendung als verboten gilt. Diese Grenzen waren außer- ordentlich eng bemessen. So war die Nutzlast der Flug- zeuge einschließlich des Bedienungspersonals mit 500 Kilogramm begrenzt. Dadurch war der Bau von mehrmotorigen Großflugzeugen, wie sie die Entente- staaten damals schon in der Verkehrsluftfahrt verwende- ten, für Österreich und Deutschland unmöglich gemacht. Die höchstzulässige Geschwindigkeit bei voller Motor- leistung war mit 170 Stundenkilometer festgesetzt. Die höchste Steigfähigkeit war mit 4000 Meter bestimmt und die Verwendung sogenannter überkomprimierter Motoren verboten. Hiedurch war die Verwendung der Flugzeuge in Gebirgsgegenden sehr erschwert. Die Höchst- menge der von Flugzeugen mitzuführenden Betriebs- stoffe wurde in bestimmter Abhängigkeit von der Geschwindigkeit‘ so festgesetzt, daß von den Verkehrs- Augzeugen Reichweiten nur bis rund 400 Kilometer erzielt werden konnten und hiedurch die Zurücklegung größerer Zntfernungen ohne Zwischenlandungen unmöglich wurde. Die in den „Begriffsbestimmungen“ über die Lenkluft- 157 j- 2 —. Zürich chiffe getroffenen Anordnungen kamen für Österreich yraktisch nicht in Betracht. Diese Begriffsbestimmungen fanden späterhin wohl echnisch eine Milderung (Erhöhung der zulässigen Flug- ‚eugnutzlast von 600 auf 9000 Kilogramm und der lugzeughöchstgeschwindigkeit von 170 auf 180 Stunden- dlometer), diesen geringfügigen technischen Erleich- erungen stand aber als neue erschwerende Kontroll- vdestimmung eine Vorschrift gegenüber, derzufolge die jsterreichische Bundesregierung dem Überwachungsorgan Vachweise über die Ein-, Aus- und Durchfuhr von Flug- ‚eugen und Luftfahrtgerät zu beschaffen hat und die dem Jberwachungsorgan das Recht einräumt, nicht nur die 'eertigen Luftfahrzeuge zu kontrollieren, sondern auch Ein- »lick in die Konstruktionsentwürfe zu nehmen. Während früher nur eine Kontingentierung der Vorräte ın Motorgerät vorgesehen. war, wurde in der neuen Tassung gefordert, daß Österreich ebenso wie Deutsch- and außer an Motorgerät auch an Flugzeugen und ‚onstigem Luftfahrtgerät sowie an Flugzeugführern und lugschülern eine Höchstzahl einhalte, die von dem Jberwachungsorgan als für den Bedarf der zivilen Luft- ahrt in Österreich (beziehungsweise in Deutschland) als ıngemessen erachtet wird. Bei dieser Sachlage gelang es der vom Staate weit- sehend unterstützten deutschen Flugzeugindustrie m Zusammenarbeiten mit vorzüglich ausgestatteten vissenschaftlichen Forschungsanstalten erst nach Über- vindung großer technischer Schwierigkeiten Flugzeug- ypen zu schaffen, die zwar gemäß den Baubeschränkungen ler Begriffsbestimmungen, doch technisch derart vervoll- :ommnet gebaut waren, daß sie einen hervorragend yetriebssicheren und verhältnismäßig wirtschaftlichen leutschen Luftverkehr ermöglichten. Daß gerade dieser Zwang, innerhalb der engen Grenzen der Begriffsbestim- nungen das Möglichste zu leisten, dem deutschen Verkehrsflugzeugbau eine Überlegenheit zegenüber allen anderen Ländern verschaflte, war eine von den Schöpfern der Begrifisbestimmungen ılerdings nicht vorhergesehene und später von hnen viel bedauerte Wirkung der als Industrie- ınd Verkehrsknebelung gedachten Maßnahmen. n Österreich, dessen Flugzeugbau während des Krieges \usgezeichnetes geleistet hatte, war nach der langen Interbrechung durch das Bauverbot, durch die ungünstige virtschaftliche Lage der Nachkriegszeit und die Un- nöglichkeit. den Bau von Flugzeugen von Staats wegen

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