130  Die  Eisenbahnen:  Linienführung.
Felsengange  ein  gewaltiges  Werk  geschaffen  zu  haben  und  brachte  deshalb  auch  an  der
Stadtseite  sein  Bildnis  an  mit  der  Überschrift:  „Te  saxa  loquuntur“  (Von  dir  reden
die  Felsen!).  Und  doch,  wie  winzig  erscheint  uns  heute  diese  durch  festes,  trocknes  Gestein
getriebene  Tunnelstrecke!  Wie  ist  unser  Maßstab,  den  wir  an  die  Arbeiten  und  Leistungen
der  Jngenieurkunst  zu  legen  gewohnt  sind,  seitdem  gewachsen!  Heute  werden  Tunnel
nicht  nur  durch  Hochgebirge  getrieben,  sondern  auch  unter  dem  Flußbett  der  Ströme  hin,
mag  dieses  aus  festem  oder  wasserdurchlässigem  Gestein,  aus  Thon  oder  aus  Schlamm
bestehen.  Die  Eisenbahntunnel  unter  dem  Mersey  (Liverpool),  Severn  (Bristol),  Hudson
(New  Aork),  der  Themse  (London)  und  viele  andere  sind  beredte  Beispiele  hierfür.  Auch
der  kürzlich  vollendete  Spreetunnel  bei  Berlin,  der  durch  das  lockere  Schlammbett  der
Spree  getrieben  ist  und  elektrischem  Straßenbahnbetriebe  dient,  gehört  hierher.
Wie  mühsam  im  Hochgebirge  meistens  die  einleitenden  Arbeiten  zum  Tunnelausbruch
sind,  möge  Abb.  91  veranschaulichen.  Die  Arbeiter  haben  hier  die  ersten  Steinbohrcr
in  die  Wand  getrieben,  um  darauf  vermittelst  Rundhölzer  oder  Bretter  einen  Standpunkt
beim  Anbohren  bezw.  Ausbrechen  des  oberen  Gesteins  zw  finden.  Ein  fertiggestelltes
Portal  derselben  Bahn  zeigt  Abb.  92.  Noch  unbequemer  sind  häufig  die  Vermessungen
an  steilen  hohen  Felswänden  auszuführen,  in  die  hoch  oben  die  Linie  eingeschnitten  werden
soll.  Hier  müssen  die  Arbeiter  oftmals  an  den  Seilen  heruntergelassen  werden,  um  so,
schwebend  zwischen  Himmel  und  Erde,  die  Zeichenfestlegung  vorzunehmen.  In  dieser
Weise  ist  z.  B.  die  Arth-Rigibahn  an  der  530  m  langen  senkrechten  „Kräbelwand",  deren
Höhe  über  Thalsohle  bis  zu  150  iw  reicht,  vermessen  worden.  Seile  und  Strickleitern
gaben  hier  den  Technikern  den  ersten  schwankenden  Halt.  Auch  am  Semmering,  Brenner
und  anderen  Orten  konnten  die  oft  recht  schwierigen  Vermessungsarbeiten  vielfach  nur  am
Seil  durchgeführt  werden.
Anwendung  der  Zahnstange  bei  Eisenbahnen.
Die  im  Vorstehenden  erörterten  vier  Mittel,  welche  für  die  Überwindung  starker
Steigungen  bei  Wasserscheiden  und  Gebirgssätteln,  bei  steilen  Hängen  und  Thälern  in
Frage  kommen  können,  als  Ausfahren  von  Seitenthälern,  Spitzkehren,  Schleifen,  Schlingen,
finden  in  erster  Linie  bei  Reibungsbahnen  Verwendung,  deren  Steigungen,  wie  früher
erörtert,  im  allgemeinen  nicht  über  40°/oo  (1:25),  bei  Hauptbahnen  sogar  nicht  gern
über  250/00  (1:40)  gewählt  werden.  Handelt  es  sich  nun  darum,  wesentlich  stärkere
Steigungen  als  vorstehend  angegeben,  unmittelbar  zu  überwinden,  so  greift  man  zu  dem
Mittel,  das  bereits  zu  Anfang  der  Entwickelung  des  Eisenbahnwesens,  im  Jahre  1812
von  Blenkinsop  benutzt  worden  war  —  zur  Zahnstange.  Damals  wurde  sie  allerdings
infolge  irrtümlicher  Anschauungen  auch  für  wagercchte  oder  schwach  geneigte  Strecken  in
Vorschlag  gebracht,  bis  man,  wie  auf  S.  189  geschildert,  erkannte,  daß  hierbei  die  Reibung
zwischen  dem  genügend  belasteten  Lokomotivrad  und  der  Fahrschiene  auch  für  das  Fortschaffen ­
  großer  Lasten  ausreichte.  Die  Zahnstange  verschwand  sehr  bald,  abgesehen
von  der  66  a / s  °/ 00  (1:15)  Steigung  besitzenden  Middleton  -  Kohlenbahn,  aus  der  die
Blenkinsop-Lokomotive  bis  zum  Jahre  1839  benutzt  wurde.  Man  begnügte  sich  allerdings
auch  bei  den  ersten  Reibungsbahnen  mit  verhältnismäßig  schwachen  Steigungen  oder  überwand ­
  etwaige  Steilrampen  mittels  Seilbetriebes.  Erst  35  Jahre  nach  Blenkinsops  Versuch
tauchte  die  Zahnstange  in  Nordamerika  wieder  auf.  Cathcart  benutzte  sie  zur  Ersteigung
einer  langen  Steilrampe  von  6O°/ 00  (1:17)  Steigung  im  Zuge  der  Madison-  und
Jndianopolisbahn.  Im  Gegensatz  zu  seinem  Vorgänger,  der  die  Zahnstange  mit  der  einen
gußeisernen  Fahrschiene  vereinigt  hatte,  verwendete  Cathcart  bereits  eine  besondere,  freilich
auch  noch  gußeiserne  Zahnstange  mit  aufrecht  stehenden  Zähnen,  die  in  der  Mitte  zwischen
den  Schienen  befestigt  wurde.  Sie  stand  bis  1868  in  Benutzung,  fand  jedoch  Weiler  keine
Nachahmung,  hauptsächlich  wohl,  weil  die  gußeisernen  Zähne  nicht  sicher  genug  erschienen
und  die  Zahnradlokomotiven  dieser  Bahn  (Abb.  229  im  Abschnitt  „Betriebsmittel")  zu
verwickelte  Bauart  auswiesen.  Erst  als  die  Walztechnik  weiter  fortgeschritten  war  und  die
Herstellung  von  zähem  Formeisen  gestattete,  war  auch  die  Anfertigung  völlig  betriebs-