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Die  Eisenbahnen:  Oberbau.

101.  goljkaljit  zuMciocastle-on-Tinie  int  17.  bis  18.  Jahrhundert.

Damals  stand  der  deutsche  Bergbau  in  hoher  Blüte  und  überragte  weit  den  englischen ­
  bis  zu  dem  für  Deutschlands  Wohlfahrt  und  Gewerbethätigkeit  so  verhängnisvollen ­
  Dreißigjährigen  Kriege.  Deutsche  Bergleute  wurden  Ende  des  16.  Jahrhunderts
nach  England  berufen,  um  dort  nach  deutscher  Art  die  Kohlengewinnung  in  den  reichen
Kohlenfeldern  einzurichten.  Damit  wurden  die  Holzbahnen  in  Englands  Bergwerken
bekannt  und  verbreitet.  Sie  wurden  später  auch  —  vielleicht  von  hier  entlehnt,  wahrscheinlicher ­
  aber  von  anderer  Seite  selbständig  erdacht  —  als  einfache  Bohlenbahu  in
den  Straßenkörper  gelegt,  um  die  Fortschaffung  von  Wagen-  und  Karrenlasten  zu  erleichtern. ­
  Auf  ihnen  wurden  durch  Zugtiere  Kohlen  von  einzelnen  Orten  des  seeumgürteten
Jnselreiches  bis  an  die  Küste  zu  den  Frachtschiffen  geschafft.  Auch  in  den  Straßen  der
Städte  der  englischen  Kohlenreviere  und  deren  Umgebung  finden  wir  bald  hölzerne  Spurwege ­
  für  die  Lastwagen.
Abb.  101  zeigt  eine  solche
Holzbahn,  wie  sie  im  17.  und
18.  Jahrhundert  in  größerer
Ausdehnung  in  der  noch  heutigestags
  durch  ihren  ungemein ­
  großen  Kohlenversand
berühmten  Gegend  von  Newcastle-on-Tyne
  in  Benutzung
stand.  Diese  Kohlenbahnen
wurden  dasVorbild  derEisenbahnen.
  Für  die  verkehrsreicheren ­
  Wege  nahm  man  in
der  Folge  Längsbalken  statt  der  Bohlen  und  verkämmte  sie  der  Spurerhaltung  wegen
auf  Querschwellen.  Auch  legte  man  die  Langhölzer  wohl  in  ganzer  Breite  etwas  vertieft ­
  in  das  Straßenbett,  so  daß  beiderseits  vorstehende,  durch  Bohlen  begrenzte  Ränder
gebildet  wurden,  die  den  Rädern  der  schweren  Kohlenkarreu  zur  Führung  dienten.
Aber  alle  diese  Holzbahnen,  so  kräftig  man  sie  auch  zuletzt  baute,  erwiesen  sich
infolge  ihrer  Abnutzung  und  Vergänglichkeit  doch  recht  teuer.  Da  kam,  wie  Nicholas
Wood  in  einer  1825  erschienenen  „Abhandlung  über  Eisenbahnen"  angibt,  Reynolds,
Mitbesitzer  der  Coalbrookdale-Eisenwerke,  1767  auf  den  Gedanken,  die  Langhölzer  einer
Bahn  versuchsweise  mit  gußeisernen  Platten  belegen  zu  lassen.  Der  Preis  des  Gußeisens ­
  stand  damals  gerade  sehr  niedrig,  und  die  Eisenwerke  verfügten  über  große  Lagerbestände. ­
  Es  wurden  |_jsförmige  Platten  von  etwa  1 1 j 2  m  Länge,  11  cm  Breite  und
3  V 2  cm  Dicke  gegossen;  jede  hatte  drei  Löcher  zwecks  Befestigung  auf  den  Längshölzern
(Abb.  102).  Der  Versuch

  brachte  einen  vollständigen ­
  Erfolg.  Die
eiserne  Spur  war  nicht
nur  widerstandsfähiger
gegen  Abnutzung,  sondern ­
  zeigte  auch  eine
geringere  Reibung,  so  daß  man  mit  einem  Pferde  größere  Lasten  als  vordem  und  dabei
noch  schneller  befördern  konnte.  Die  ersten  Eisenbahnen  waren  geschaffen!
Die  Schienenplatten  fanden  bald  weitere  Verbreitung.  Sie  hatten  allerdings  den
Übelstand,  daß  wegen  ihrer  niedrigen  Ränder  die  Wagen  leicht  von  der  Spur  abkamen.
Um  dieses  zu  vermeiden,  stellte  Curr  1776  für  die  Spnrbahuen  der  Sheffielder  Zechen
gußeiserne  Winkelschienen  her  (Abb.  103),  deren  senkrechter  Rand  das  Entgleisen  wirksam
verhinderte.  Auf  manchen  Bahnen  lag  dieser  Rand  nach  innen,  aus  anderen  umgekehrt
an  der  Außenseite.  Anfangs  lagen  auch  diese  Schienen  in  ganzer  Länge  auf  den  Langhölzern ­
  auf,  bis  man  beim  Ersatz  derselben  an  einzelnen  Stellen  durch  Querhölzer
zufällig  entdeckte,  daß  diese  eine  genügende  Unterstützung  der  Schienen  abgaben:  der
Querschwellenobcrbau  mit  freitragenden  Schienen  war  gefunden  (Abb.  104).  Noch

102.  Ury»olds'  sirsxrisrrner  Schicnenkclag,  1767.