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Die Eisenbahnen: Oberbau. 
wurden die gußeisernen Laschen durch schmiedeiserne ersetzt. Damit war um das Jahr 
1849 eine wesentliche Verbesserung im Oberbau erreicht und die nach Verlauf von 50 
Jahren auch heute noch verbreitetste Form des Schienenstoßes geschaffen. Seine Vor 
züge: Elastizität des Gleises und infolgedessen sanfteres Fahren, sowie Schonung der 
Radreifen und Schienen verdrängten den ruhenden Stoß nach und nach fast völlig. 
Eine wirksame Verlaschung konnte allerdings erst Platz greifen, nachdem die birnen 
förmige Gestalt des Schienenkopfes (Abb. 110 u. 121) durch die scharf unterschnittene 
ersetzt wurde; denn nunmehr wirken die Laschen wie Keile und sichern die gegenseitige 
Lage der beiden Schienenenden, wenigstens so lange, wie keine Zerstörung und Ver 
drückung des Eisens oder Stahles am Stoße erfolgt ist, und solange die Laschen den 
Schienensteg nicht berühren. Anfangs nur dünn und kurz, sind die Laschen immer länger 
(bis zu 90 ein) und kräf 
tiger gestaltet worden. 
Die einfache Stabform 
ist bei Hauptbahnen 
ziemlich allgemein durch 
die viel widerstands 
fähigere Winkel- und 
Haken- oder Lasche 
verdrängt worden (vgl. 
Abb. 122 u. 131). Die Laschen müssen aus gleichem Material wie die Schienen bestehen 
(Stahl), damit sie ebenso hart wie diese sind und nicht in ihrer Höhe abgenutzt werden. 
Zur Verbindung dienen mindestens vier Schrauben, mitunter auch sechs. 
Trotz aller Laschenverstärkung und des verringerten Abstandes der Stoßschwellen sind 
die Schienenstöße doch nach wie vor der schwache Punkt im Gleise. Eine anfangs sehr 
geringe Senkung des einen Schienenendes gegen das andere beim Darüberrollen der 
Räder tritt dennoch ein, auch beim ruhenden Stoß (Abb. 124), die Folge ist ein harter 
Schlag des Rades gegen das höherstehende Schienenende. Durch die ständige Einwirkung 
dieser Schläge tritt allmählich Lockerung in der Stoßverbindung ein, und die Radschläge 
werden heftiger und hörbarer. Es ist dieses das bekannte „Tacke-Tacke"-Geräusch, das 
bei der Fahrt von den Reisenden wahrgenommen wird, das tagsüber die Nerven an 
greift, nachts oft den Schlaf raubt, mindestens aber eine 
sehr unangenehme Reisezugabe, namentlich in den nicht 
gepolsterten Personenwagen ist. Hunderte von Stoß 
verbindungen sind schon in den verschiedenen Eisenbahn 
ländern vorgeschlagen und auf sie teilweise Patente ge 
nommen, Hunderte von Verbesserungsvorschlägen sind schon 
gemacht und in großer Zahl ausprobiert. Noch haben wir 
keinen allen Anforderungen auf die Dauer standhaltenden 
Schienenstoß. Liegt auch neu verlegt das Gleis gut, und 
fährt es sich sanft über dessen Stöße, mit der Zeit kommt 
doch die unvermeidliche Abnutzung hinein und der alte Zu 
stand früherer Gleise ist wieder da. Könnte man die Stöße ganz vermeiden, so wäre 
das Übel beseitigt. Schon Berkinshaw wollte durch Zusammenschweißen seiner löfnßigen 
Walzschienen größere Schienenlängen zwecks Verminderung der Stoßzahl einbauen. Diese 
Verbindung ist aber bei Lokomotivbahnen unstatthaft, da die Gleise sich im Sommer stark 
verwerfen (krumm werden) und im Winter häufig abreißen würden. 
In Amerika hat man vor wenigen Jahren auf einzelnen Straßenbahnen die Schienen 
stöße elektrisch zusammengeschweißt. Bei diesen Bahnen liegen die Schienen im Gegensatz 
zu den Lokomotivbahnen bis an die Kopffläche in dem Straßenkörper, sind also besser gegen 
die Wärmeeinwirkung geschlitzt. Immerhin ist diese doch noch so stark, daß im Winter beim 
Zusammenziehen des Schienenstranges ein Abreißen desselben an mehreren Stellen eintritt, 
dagegen im heißen Sommer ein seitliches Ausbauchen. Letzteres hat Lockerungen im Pflaster, 
Verdrückungen in der Asphaltbahn zur Folge. Auch in Lyon und 1898 in Berlin hat man 
Versuchsstrecken mit verschweißten Schienen verlegt, deren Verhalten abzuwarten bleibt. Das 
I2g. Schändender Schienenstoß oo» Aridgcs Adams, 1847.