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Der  Schienenstoß.

Schweißen  in  Berlin  ist  nicht  elektrisch  erfolgt,  sondern  durch  Umgießen  der  gereinigten
Schienenenden  am  Fuß  und  Steg  mit  Gußeisen  bewirkt  (Falkscher  Stoß).  Hierbei  bediente
man  sich  eines  fahrbaren  Gießofens,  für  den  die  Gebläseluft  durch  ein  mittels  Dampfturbine
angetriebenes  Gebläse  erzeugt  wurde.  Die  Gießform  ist  zweiteilig.  Die  Schienenenden  werden
bei  diesem  Verfahren  sehr  innig  und  kräftig  miteinander  verbunden.  Übrigens  ist  dieses
Vergießen  der  Schienenenden  durchaus  nichts  Neues.  Schon  1852  wandte  der  Engländer
S.  Norris  dieses  Verfahren  bei  Eisenbahngleisen  an.  Auch  er  bediente  sich  hierbei  eines
fahrbaren  Gießofens.
Für  kleinere  Brücken,  ebenso  für  Drehscheiben  und  Schiebebühnen  verwendet  man
in  der  Neuzeit  zwecks  Vermeidung  der  Stöße  Schienenlängen  bis  zu  18  in.  Versuchsweise ­
  sind  auch  auf  einzelnen  Bahnstrecken  Gleise  mit  18  in  langen  Schienen  eingebaut ­
  worden,  doch  anscheinend  ohne  befriedigendes  Ergebnis.  Nicht  nur  wächst  mit
zunehmender  Länge  die  Schwierigkeit  des  Transportes  und  Verlegens,  sondern  auch
die  Breite  der  der  Wärmeausdehnung  wegen  unerläßlichen  Stoßfugen,  das  ist  der  freie
Zwischenraum  zwischen  zwei  benachbarten  Schienenenden.
Stoßfugen.  Ein  Stahlstab  dehnt  sich  bei  einer  Erwärmung  von  0  auf  100°  0.
um  Vsoo  seiner  Länge  aus,  also  bei  9  in  Länge  um  10  mm.  Nimmt  man  einen  Wärmeunterschied
  von  —  25  bis  -f-  55°  C,  also  =  80°  an,  so  dehnt  sich  eine  9  ni  lange  Schiene
nm  a, 7 100  mal  10  =  8  mm  aus,  eine  18  m  lange  Schiene  aber  um  16  inin.  Bei  großer
Kälte  müßten  also  die  Stoßfugen  solch  langer  Schienen  wenigstens  16  mm  breit  sein.  Wegen
unvermeidlicher  geringer  Längenunterschiede  u.  s.  w.  muß  die  Lücke  etwa  2  mm  größer
genommen  werden;  das  gibt  bei  scharfer  Kälte  für  die  18rn-Schiene  18  mm  Fugenbreite!
Je  weiter  aber  diese  Fugen  sind,  desto  heftiger  stoßen  die  Räder  gegen  die  höherstehenden
Schienenenden.  18m-Schienen  sind  deshalb  in  Preußen  auf  längere  Tunnel  beschränkt,  da
es  in  diesen  nie  so  kalt  oder  so  warm  wird  wie  im  Freien,  hier  also  kleine  Stoßlücken  zulässig ­
  sind.  Die  Stoßfugen  müssen  nun  beim  Einbau  des  Gleises  der  dabei  herrschenden
Lufttemperatur  angepaßt  werden,  müssen  also  im  Sommer  kleiner  gewählt  werden  als
im  Winter.  Um  den  Arbeitern  die  Sache  zu  erleichtern,  wendet  man  hierfür  sogenannte
Dilatations-  oder  Ausdehnungsplättchen  an.  Diese  bestehen  ans  Holz  oder  Eisenblech ­
  und  sind  in  Bezug  auf  ihre  Dicke  durch  Farbenanstrich  unterschiedlich  gemacht,  z.B.für
heiß  =  weiß,
lau  =  blau,
Frost  =  rost  (Launhardt).
Die  Zwischenplättchen  bleiben  so  lauge  sitzen,  bis  eine  größere  Gleislänge  verlegt  und
mit  Bettungsmaterial  versehen  ist.  Um  der  Ausdehnung  der  Schienen  trotz  der  festen
Laschenverbindung  Rechnung  zu  tragen,  werden  bei  uns  die  Schraubenlöcher  in  den  Laschen
länglich  (oval),  in  den  Schienen  jedoch  kreisrund  gestaltet.
Die  Stoßfugen  liegen  einander  gegenüber,  was  einen  ruhigeren  Gang  der  Fahrzeuge ­
  zur  Folge  hat,  als  wenn  jene  versetzt  sind.  Da  aber  in  Gleisbögen  der  Außenstraug
  eine  größere  Länge  als  der  innere  besitzt,  so  müssen  in  den  letzteren  einige
kürzere  Schienen  —  Ansgleichschienen  genannt  —  eingelegt  werden.  Ihre  Zahl  und
Länge  richtet  sich  nach  dem  Krümmungshalbmesser  und  der  Länge  des  Bogens.  Sämtliche
Kurvenschienen  müssen  vor  dem  Verlegen  entsprechend  durchgebogen  werden.  In  Amerika
versetzt  man  die  Stöße,  nm  die  Ausgleichschienen  zu  ersparen.
Man  hat  sich  vielfach  bemüht,  das  Befahren  der  Stöße  durch  besondere  Gestaltung
der  Schiencnenden  weniger  unangenehm  und  kostspielig  zu  machen.  Die  älteste,  auch  jetzt
noch  fast  allgemein  gebräuchliche  Stoßfngenform  ist  die  in  Abb.  125  a  dargestellte.  Dieser
„stumpfe"  Stoß  hat  aber  den  vorerwähnten  großen  Nachteil,  daß  das  Rad  stets  nur
von  einer  Schiene  getragen  wird,  diese  sich  daher  stark  durchbiegt,  was  den  heftigen
Schlag  des  Rades  gegen  das  höhere  Schienenende  zur  Folge  hat.  Um  eine  günstigere  Radunterstützung ­
  zu  erzielen,  d.  h.  das  Rad  zugleich  auf  beiden  Schienenenden  ruhen  zu  lassen,
schlug  der  Gießereibesitzer  William  Losh  schon  1809  den  „schrägen"  Stoß  nach  Art  der
Abb.  125c  vor,  den  1816  G.  Stephenson  bei  den  gußeisernen  Schienen  der  Killingworther
Zechenbahn  benutzte.  Losh  verbesserte  später  diesen  Stoß  für  schmiedeeiserne  Schienen,
indem  er  den  Steg  jeder  Schiene  an  beiden  Enden  abbog,  so  daß  im  Stoß  zwei