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Robert Stephenson und Seguin. Wettfahrt bei Rainhill.
einhüllende Kesselwasser ab. Die Dampsentwickelung des „Röhrenkessels" mußte also bei
genügender Zugwirkung des Schornsteins eine wesentlich bessere sein als die des Flammrohrkessels;
mithin konnte auch die Fahrgeschwindigkeit bei seiner Benutzung gesteigert
werden. Um den nötigen Luftzug für die Verbrennung zu erzeugen, der bei den Röhrenbündeln
noch kräftiger sein mußte als bei dem Flammrohr, stattete Seguin die Lokomotive
mit einem auf dem Tender angebrachten und von der Hinteren Radachse angetriebenen
Kreiselgebläse aus, das die Luft in die Rostspalten einblies (Abb. 195). Dasselbe wurde
jedoch bald durch das Blasrohr ersetzt, das Pelletan unabhängig von Hackworth in Frankreich
erfunden haben soll, wie Loblet in seinem Buche „vss Obsinins äs
Uranos" 1845 angibt. Die Erfindung des Blasrohrs wird sonach für
Trevithik, Hedley, Gurney, Hackworth, G. Stephenson und Pelletan beansprucht!
So gut auch dieser Seguinsche Kessel in seiner Wirkung war,
so wenig geeignet war dessen Lokomotivmaschine. Die Cylinder saßen
senkrecht an der Kesselseite und übertrugen ihre Arbeit auf die
Treibachse durch ein Gewirre von Hebeln und Stangen. Für
dauernde Schnellfahrten war deshalb auch diese Lokomotive
ungeeignet, aber sie lehrte, daß Röhrenkessel und Blasrohr
zwei unzertrennliche Bestandteile der Lokomotive sind. Nur
deren gleichzeitige Anordnung im Verein mit einer einfach
gehaltenen Maschine kann allein die Lokomotive lebensfähig
machen, wie auch beide Stephenson
noch erkennen sollten.
Die Gelegenheit hierzu bot die
Betriebseröffnung der Liverpool-Manchesterbahn.
G. Stephenson war auf
Grund seiner erfolgreichen
Thätigkeit beim Bau der
Stockton - Darlingtonbahn
1826 zum leitenden Ingenieur
der zu erbauenden 48 km
langen Bahn von Manchester
nach Liverpool mit einem
Jahresgehalt von 20000Mk.
berufen worden, in welcher
verautwortungsreichen Stellung
er eine höchst verdienst- 196. Nobcrt Ktcphlnsons Preistokomotivc „Nockrt", 1829.
Volle Thätigkeit entwickelte. Nach „Engineering".
Zum Befördern der Materialzüge
während des Baus dieser Linie hatte seine Fabrik auf Bestellung eine Lokomotive
geliefert. Die an dieser gesammelten Erfahrungen sprachen aber nicht zu gunsten der
allgemeinen Einführung des Lokomotivbetriebes. Die Direktoren der Bahn hatten deshalb,
bestärkt durch ein von 2 hervorragenden Ingenieuren eingeholtes Gutachten über
die beste Betriebsart ihrer Linie, in Aussicht genommen, die Züge durch 21 an verschiedenen
Stellen der Bahn aufgestellte stehende Dampfmaschinen mittels Seiltriebes
befördern zu lassen. Eine derartige Betriebsweise stand auf einigen Kohlenbahnen mit
gutem Ergebnis in Anwendung und gestattete die Wagenzüge doppelt so rasch zu befördern,
wie es bei den damaligen Lokomotiven der Fall war. Auf G. Stephensons
Bemühungen hin erließ jedoch die Bahnverwaltung vor ihrer endgültigen Entscheidung
ein öffentliches Preisausschreiben auf eine geeignete Lokomotive. Dieselbe sollte nicht
über 6 t engl. = 6096 kg wiegen, bis zu einem Gewicht von 4570 kg auf 4, darüber
hinaus auf 6 Rädern ruhen, das dreifache ihres Eigengewichtes mit 16 km Stundengeschwindigkeit
zu ziehen vermögen, auf Federn ruhen, einen Kesseldrnck von höchstens
31/2 Atmosphären besitzen und ihren Rauch selbst verzehren. Letzteres war in der ge-
