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Eisenbahnen: Die Lokomotive.
Colburns Angaben mittels zwei Röhren, deren Mündungen ganz einseitig in dem viel zu
weiten Schornsteinrohre saßen, welch mangelhafte Anordnung sogar noch bei seiner
späteren Preislokomotive „Rocket" zu finden war. Die Leistungsfähigkeit des „Royal
George", sowohl was Geschwindigkeit als geförderte Wagenlast anbetrifft, war denn auch
eine größere als die der Stephensonschen Lokomotiven, von denen vier auf der Stockton-Darlingtonbahn
liefen. (Eine hiervon explodierte im Jahre 1828 infolge nachlässiger
Wartung durch den Heizer.) Kein Wunder, daß die Hackworthsche Bauart wegen ihrer
Vorzüge Nachahmung in anderen englischen Fabriken fand, vermochte doch der „Royal
George" auf wagerechter Strecke gegen 130 000 kg mit 8 km Stundengeschwindigkeit
zu ziehen. Er that bis zum Jahre 1842 Dienst. Ein Modell dieser Lokomotive, das
T. Hackworth vor dem Umbau anfertigte, befindet sich seit 1898 in dem South-Kensington-Museum,
dem es die Familie jenes unermüdlichen Erfinders überlassen hat.
Anfang 1828 hatte G. Stephenson die Leitung seiner Fabrik in Newcastle seinem
einzigen, 1803 geborenen Sohne Robert übertragen, der von 1825—1827 in technischen
Betrieben Amerikas thätig gewesen war. Dieser wandte bei den im Jahre 1828 von ihm
gebauten Lokomotiven den Hackworthschen Achsenantrieb an, gestaltete ihn aber dadurch
etwas günstiger, daß er die Dampfcylinder geneigt legte, wodurch der schädliche Raum
und damit der Dampfverbrauch etwas verringert und die Federung der Treibachse ermöglicht
wurde. Abb. 194 zeigt diese Bauart und zwar die „America", die 1828 nach
Nordamerika geliefert
wurde. Die Abbildung
ist „The Engineer“ 1898
entnommen und nach
einer alten Arbeitszeichnung
der Stephensonschen
Fabrik gefertigt.
Die Räder sind hier von
Holz mit Eisenbeschlag.
Sonst wurden auch in
einem Stück gegossene
gußeiserne Räder verwendet,
bis Wood 1827 die schmiedeeisernen Radreifen erfand, die nicht nur viel widerstandsfähiger
gegen Stöße als die gußeisernen Laufflächen waren, sondern sich auch,
wenn abgenutzt, leicht ersetzen ließen. Heutigestags werden diese Reifen aus dem weit
härteren und zäheren Stahl gefertigt, vergl. hierüber näheres im Abschnitt „Güterwagen".
Ein Vergleich der Abb. 194 u. 196 zeigt, daß die „America" den Übergang zu der ein
Jahr später erbauten „Rocket" bildet. In der Leistung stand sie dieser aber wegen zu
geringer Dampfentwickelung noch nach, wozu ihr 510 min weiter, dabei zu niedrig
gehaltener Schornstein nicht wenig beitrug. Die Heizfläche war allerdings wesentlich
größer als sonst, indem 2 Flammrohre im Kessel lagen.
Durch mangelhafte Dampfentwickelung zeichneten sich noch zwei Lokomotiven aus, die
Stephenson im Sommer 1829 für die Lyon-St. Etiennebahn nach Frankreich geliefert
hatte. Nach Clark soll hier sogar die Einführung des Abdampfes in den Schornstein
unterblieben sein. Ihre Fahrgeschwindigkeit ließ sich nicht über etwa 6 km in der Stunde
steigern. Sie entsprachen darum auch nicht den Erwartungen ihrer Besteller. Marc
Siguin, Ingenieur dieser französischen Bahn, baute ihren Kessel nach einem eigenen,
Anfang 1828 für stationäre Dampfkessel genommenen Patente um. Er ersetzte die großen
Flammrohre durch eine Anzahl enger, den Kessel durchziehender Heizröhren und legte
die vom Wasser umspülte Verbrennungskammer, die er bei seinem stationären Kessel — in
Mauerwerk ausgeführt — vor den Langkessel stellte (Abb. 199), hier unter denselben.
Die Feuergase mußten nun nach Bestreichen der unteren Kesselfläche dieses Röhrenbündel
durchziehen, das im Verein mit der Wasserkammer eine wesentlich größere Heizfläche
darbot, als die Flammrohre. Da die engen Röhren ferner weit dünnwandiger
sein konnten, als die letzteren, so gaben sie auch die Wärme schneller an das jedes Rohr
195. Krgnins des Alteren Lokomotive »nt Nehrenkellet und Gektiilr, 1829/30.
