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Die ersten amerikanischen Lokomotiven.
dem erwähnten Dampfmangel. Auch manche der anderen nach Amerika gelieferten Lokomotiven,
bei deren Bestellung keine Rücksicht auf den Gleisbau genommen war, konnte
nicht in Betrieb genommen werden.
Die mangelhafte Gleisbeschaffenheit in Amerika beruhte teils auf Unkenntnis, teils
auf Geldmangel. Bei dem Mißtrauen, das auch dort anfänglich den Eisenbahnen entgegengebracht
wurde, waren die erforderlichen Kapitalien schwer zu beschaffen. Äußerste
Einschränkung in allen Bausachen war daher geboten. Infolgedessen stellte man die
Bahn so billig wie möglich her und legte lieber scharfe Gleiskrümmungen zur Umgehung
von Hindernissen an, als daß man durch Kunstbauten, Einschnitte, Dämme u. s. w. eine
zweckmäßigere Linienführung schaffte. Auf den Oberbau selbst, die Schienen und
Schwellen, war wenig Sorgfalt verwendet. Größere Radbelastungen waren deshalb unzulässig,
daher das erwähnte Versagen so mancher englischen Lokomotive und die Anordnung
einer größeren Zahl von Rädern an den später in Amerika erbauten Lokomotiven.
Wegen der scharfen Krümmungen war aber ein langer starrer Radstand, d. i. die Entfernung
der beiden äußeren Radachsen voneinander, ausgeschlossen, man war gezwungen,
zum Drehgestell zu greifen. Dieses war also eine notwendige Vorbedingung für den
amerikanischen Eisenbahnbetrieb, und deshalb finden wir es drüben schon nach wenigen
Jahren überall in Benutzung, bei Lokomotiven und bei Wagen.
209. Erste Fahrt der Lokomotive „Ikö deot sriend of Charlestown“, 1830.
Unter den vorerwähnten nach Amerika gelieferten Lokomotiven sind mehrere Bauarten
von unverkennbarem Einfluß auf den amerikanischen (und teilweise auch deutschen) Lokomotivbau
gewesen; eine davon sei hier genannt.
E. Bury in Liverpool hatte 1830 eine neue Kesselform eingeführt, indem er die Feuerkiste
nicht wie sonst vierseitig im Grundriß, sondern cylindrisch gestaltete und ihr eine kuppelartige
Erhöhung gab, um den Dampfraum über der Feuerbüchse größer zu bemessen. Bury
lieferte 20 Lokomotiven dieser Art an amerikanische und eine größere Zahl an englische
Bahnen. Die chlindrische Feuerkiste hat zwar den Vorteil großer Steifigkeit, ist dafür aber
schwieriger herzustellen und bietet auch eine kleinere Heizfläche dar. Dennoch war sie eine
Zeitlang beliebt. Auch in Deutschland fand sie ausgedehnte und lange Anwendung. Abb. 208
zeigt nach „Th« Engineer“ die erste nach Amerika gesandte Bury-Lokomotive.
Stephenson L Co. in Newcastle lieferten 1831 eine geschichtlich gewordene Lokomotive
an die Camden- und Amboybahn. Die Feuerkiste war hier aus Wunsch des Bestellers nach
der vorgenannten Bauart cylindrisch und überhöht. In Amerika wurde diese „John Bull"
getaufte Lokomotive mehrfach abgeändert und that dann lange Jahre Dienst. Im Jahre 1876
erschien sie als Veteran des Eisenbahnwesens auf der Weltausstellung in Philadelphia, 1883
desgleichen auf der Eisenbahnausstellung in Chicago, bis sie endlich 1893 ihre denkwürdige
Fahrt, trotz ihrer 62 Jahre noch unter eigenem Dampf lausend zur Weltausstellung in
Chicago machte. Sie legte mit zwei Personenwagen alter Bauart die >468 km lange Strecke
von Jersey City nach Chicago in einer Woche, von Montag Vormittag (10 Uhr) bis Sonnabend
Nachmittag >3 Uhr) zurück. Während der Ausstellung beförderte sic 50 000 Besucher derselben
und dampfte nach Schluß der ersteren nach Washington, um im Staatsmuseum, in Nachbarschaft
des „Stourbridge Löwen", endlich die wohlverdiente Ruhe zu finden.
Die ersten in Amerika hergestellten Lokomotiven waren nur leichter Bauart. Peter
Cooper führte um 1828 eine kleine Versuchslokomotive mit stehendem Kessel aus; ihm
folgten noch andere Erfinder. Alle diese kleinen, oft höchst seltsamen Lokomotiven hatten
keinen Erfolg. So baute noch um das Jahr 1830 E. Miller eine Lokomotive mit stehen-
