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Eisenbahnen: Güterwagen. 
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Jedes Eisenbahnfahrzeug muß an beiden Enden mit elastischen Stoß- und Zug 
vorrichtungen versehen sein, um die Stöße der Wagen gegeneinander zu mildern. Im 
Anfange der Lokomotivbahnen ließ man einfach die Haupt- oder Längsträger der Wagen 
über die Stirnseite vorstehen (vergl. Abb. 267), fand aber bald, daß hierbei ein elastisches 
Zwischenmittel unerläßlich sei, wenn der Wagen und seine Nutzlast geschont werden 
sollte. Man setzte deshalb gegen die Stirnflächen der Längsträger oder gegen die Quer 
träger Ledersäcke mit Roßhaar gefüllt (Abb. 208). Sie waren nicht dauerhaft genug und 
wurden durch Eisenbuffer mit Gummischeiben ersetzt (vergl. Abb. 283). Da aber 
Gummi seine Elastizität mit der Zeit verliert und brüchig wird, so ersetzte man es auf 
den meisten Bahnen durch stählerne Spiralfedern. Statt der Hülse wird vielfach auch 
ein sogenanntes Bufferkreuz verwendet, das jeder Zeit eine Besichtigung der Spiralfeder 
ermöglicht. Abb. 282 zeigt die jetzt in Deutschland übliche Bufferanordnung. — Blatt 
federn, gegen bereit Enden die beiden Bufferstangen sich stützen, werden im Auslande viel 
benutzt. Um in Kurven das Abbrechen oder Verbiegen der Bufferteller zu verhindern, 
auch das Verstellen der Wagen gegeneinander zu erleichtern, wird die rechte Bufferscheibe 
(Rücken des Beschauers gegen die Wagenstirnseite gerichtet gedacht) gewölbt, die linke flach 
gestaltet, so daß stets ein 
gewölbter Bufferteller 
auf einen flachen trifft. 
Für geschlosieneZüge 
im Stadtbahn- und Vor 
ortverkehr kommen auf 
englischen Bahnen be 
sondere Bnfferanord- 
nungen nach Abb. 283 
zur Verwendung. Nur 
die eine Stirnseite derselben besitzt elastische Stoß 
buffer, die andere hat Stoßplatten aus Holz mit 
Eisenverschalung. Die Wagen haben nur etwa 
28 cm Zwischenraum gegen 135 cm der Haupt 
bahnen, was den Luftwiderstand mindert und die 
Zuglänge kürzt. Infolgedessen können auch die 
Bahnsteige kürzer gehalten werden; auch kann 
dieser enge Raum nicht mit einem offenen Abteil 
283. Ausser drr NntergrnnLbahnrn in London, verwechselt werden, was sonst in dem Halbdunkel 
und dem hastenden Gedränge der Londoner Unter 
grundbahnen oder der Mersey-Tunnelbahn (Liverpool) nicht unmöglich wäre, zumal bei 
den dort üblichen hohen Bahnsteigen. 
Wagenkuppelung. In dem ersten Jahrzehnt der Dampfbahnen wurden die Fahr 
zeuge einfach durch Ketten mit Haken verbunden. Hierbei war ein straffes Kuppeln der 
Wagen, wie solches bei schnellfahrenden Zügen oder auf kurvenreichen Bahnen zwecks 
Herbeiführung einer ruhigeren Gangart notwendig ist, nicht möglich. Um das Jahr 1840 
führte die London-Birmingham Bahn zuerst die Schraubenkuppelung ein, deren mit 
Rechts- und Linksgewinde versehene drehbare Spindel den vorberegten Mangel beseitigte. 
Außer dieser Hanptkuppelung verband man auch noch in der Folge die Wagen durch je 
zwei Notketten. Es zeigte sich aber, daß diese stets rissen, wenn erstere brach. In Deutsch 
land werden sie deshalb jetzt fortgelassen. Nach mancherlei Verbesserungen und Ab 
änderungen in Form, Anordnung und Stärke sind die dem Verein deutscher Eisenbahn- 
Verwaltungen angehörigen Bahnen (vergl. hierüber S. 275) im Jahre 1877 zu der 
in Abb. 284 wiedergegebenen Sicherheitskuppelung gelangt. Reißt die Haupt 
kuppelung, so tritt die zweite Kuppelung in Wirksamkeit. 
Bemessen wurde die Kuppelung seiner Zeit für eine größte Lokomotivzugkraft von 
6500 kg, wie sie sich auf der damals im Vereinsgebiete bestehenden nngünstigsten Bahn 
linie, der Semmeringbahn (vergl. S. 109), durch Versuche mit 200 000 kg schweren