Wagenkuppelung. Selbstthätige Kuppelung. 273
Güterzügen auf der Steigung von 25°/ 0o und in der Krümmung von 190 in Halbmesser
ergeben hatte. Nach Versuchen der Technischen Hochschule zu München und Wien tritt
der Bruch dieser Kuppelung bei etwa 35 000 kg Zugkraft ein. Sie bietet also eine
mindestens fünffache Sicherheit gegen Zerreißen. Seitdem ist aber die Zugkraft der
Lokomotiven wesentlich gesteigert. Sie erreicht jetzt im Vereinsgebiete einen Höchstwert
von 10 000 kg und mehr. So große Werte treten auch auf, wenn auf Steigungen
lange Züge durch zwei gewöhnliche Güterzuglokomotiven befördert werden müssen. Auf
einigen Bahnen werden deshalb derartige Züge durch die zweite Lokomotive über die
Steigung geschoben, statt gezogen, was die Kuppelung wesentlich schont und Zugtrennungen
verhindert. Aus gleichem Grunde läßt man auf den steilen Zahnbahnen die
Wagen bergan durch die Lokomotiven schieben und bergab gegen die letzteren sich lehnen.
Die Unfälle, durch Zerreißen der Kuppelung herbeigeführt, waren vor Einführung
der Sicherheitsknppelung zahlreich. Durch die Festigkeit der Schraubenkuppelung ist
übrigens auch die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nach oben begrenzt. Will man für
bestimmte Strecken besonders kräftige Lokomotiven bauen, so darf deren am Zughaken
auszuübende wirksame Zugkraft nicht größer sein, als die zulässige Beanspruchung der
in Benutzung stehenden Wagenkuppelung.
In den Vereinigten Staaten von Nordamerika sind seit Januar 1898 sämtliche
Eisenbahnfahrzeuge mit einer
selbstthätigen Zentralbuffer-Kuppelung
(ohne
Seitenbuffer) ausgerüstet, deren
Anordnung eine verschiedene
ist (Miller-, Janney-Kuppelung
u. s. w.). Mit ihr sind auch bei
uns Versuche angestellt worden,
da sie gegenüber dem Zweibuffersystem
mancherlei Vorzüge
aufweist. Bei letzterem
ist das Ankuppeln der Wagen
keine ungefährliche Arbeit. Alljährlich
verunglücken auf den 28U Sicherheitskupprlung der Wagen,
europäischen Bahnen zahlreiche
Leute im Rangierdienst, die beim An- und Abkuppeln der Fahrzeuge durch die Buffer
gequetscht werden. Eine ganze Anzahl Anordnungen sind erdacht und meist unter Patent
gestellt, um diese Arbeit von der Außenseite der Wagen, also ohne ein Zwischentreten
zwischen ihre Kopfenden zu ermöglichen. Auch selbstthätige Kuppelungen für das Zweibuffersystem
sind ersonnen. Aber bis heute hat noch keine dieser vielen Bauarten den
mannigfachen Anforderungen des Betriebes genügt. Die wechselnde Höhe der Zughaken,
die erforderliche Beweglichkeit in den Gleiskrümmungen, das sichere Einfallen in
den Zughaken und doch wieder notwendige leichte Lösen der Kuppelung erschweren die
hier vorliegende Aufgabe sehr. Vielleicht führt eine nicht zu ferne Zukunft auch in
Europa zu einer Zentralbuffer-Kuppelung ähnlich der vorerwähnten amerikanischen.
Ihre Einführung wird zwar große Summen erfordern, aber auch eine wesentliche Verbesserung
bilden.
Znghaken und Zugstange. Abb. 284 zeigt auch die eigenartige, durch die Kräftewirkung
bedingte und bereits 1843 von Reifert angegebene Form des Znghakens.
Bis zum Jahre 1866 war es allgemein üblich, diesen Zughaken an der ihm zunächst liegenden
Bufferbohle zu befestigen. Zwischen beiden Teilen lag zur Schonung des Wagens
eine Feder. Die Zugkraft der Lokomotive wird bei solcher Anordnung unmittelbar von
Untergestell zu Untergestell der Wagen übertragen und zwar auf dasjenige des ersten
Wagens im Zuge in ihrer vollen Größe, auf die nachfolgenden in stetig abnehmender.
Mit dem Anwachsen der Zuglasten und dem entsprechender Vergrößerung der Lvkvmotivleistungen
ergaben sich aber so viele Beschädigungen der Untergestelle, daß auf Ab-
