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Eisenbahnen:  Güterwagen.

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Jedes  Eisenbahnfahrzeug  muß  an  beiden  Enden  mit  elastischen  Stoß-  und  Zugvorrichtungen ­
  versehen  sein,  um  die  Stöße  der  Wagen  gegeneinander  zu  mildern.  Im
Anfange  der  Lokomotivbahnen  ließ  man  einfach  die  Haupt-  oder  Längsträger  der  Wagen
über  die  Stirnseite  vorstehen  (vergl.  Abb.  267),  fand  aber  bald,  daß  hierbei  ein  elastisches
Zwischenmittel  unerläßlich  sei,  wenn  der  Wagen  und  seine  Nutzlast  geschont  werden
sollte.  Man  setzte  deshalb  gegen  die  Stirnflächen  der  Längsträger  oder  gegen  die  Querträger ­
  Ledersäcke  mit  Roßhaar  gefüllt  (Abb.  208).  Sie  waren  nicht  dauerhaft  genug  und
wurden  durch  Eisenbuffer  mit  Gummischeiben  ersetzt  (vergl.  Abb.  283).  Da  aber
Gummi  seine  Elastizität  mit  der  Zeit  verliert  und  brüchig  wird,  so  ersetzte  man  es  auf
den  meisten  Bahnen  durch  stählerne  Spiralfedern.  Statt  der  Hülse  wird  vielfach  auch
ein  sogenanntes  Bufferkreuz  verwendet,  das  jeder  Zeit  eine  Besichtigung  der  Spiralfeder
ermöglicht.  Abb.  282  zeigt  die  jetzt  in  Deutschland  übliche  Bufferanordnung.  —  Blattfedern, ­
  gegen  bereit  Enden  die  beiden  Bufferstangen  sich  stützen,  werden  im  Auslande  viel
benutzt.  Um  in  Kurven  das  Abbrechen  oder  Verbiegen  der  Bufferteller  zu  verhindern,
auch  das  Verstellen  der  Wagen  gegeneinander  zu  erleichtern,  wird  die  rechte  Bufferscheibe
(Rücken  des  Beschauers  gegen  die  Wagenstirnseite  gerichtet  gedacht)  gewölbt,  die  linke  flach
gestaltet,  so  daß  stets  ein
gewölbter  Bufferteller
auf  einen  flachen  trifft.
Für  geschlosieneZüge
im  Stadtbahn-  und  Vorortverkehr ­
  kommen  auf
englischen  Bahnen  besondere ­
  Bnfferanordnungen
  nach  Abb.  283
zur  Verwendung.  Nur
die  eine  Stirnseite  derselben  besitzt  elastische  Stoßbuffer, ­
  die  andere  hat  Stoßplatten  aus  Holz  mit
Eisenverschalung.  Die  Wagen  haben  nur  etwa
28  cm  Zwischenraum  gegen  135  cm  der  Hauptbahnen, ­
  was  den  Luftwiderstand  mindert  und  die
Zuglänge  kürzt.  Infolgedessen  können  auch  die
Bahnsteige  kürzer  gehalten  werden;  auch  kann
dieser  enge  Raum  nicht  mit  einem  offenen  Abteil
283.  Ausser  drr  NntergrnnLbahnrn  in  London,  verwechselt  werden,  was  sonst  in  dem  Halbdunkel
und  dem  hastenden  Gedränge  der  Londoner  Untergrundbahnen ­
  oder  der  Mersey-Tunnelbahn  (Liverpool)  nicht  unmöglich  wäre,  zumal  bei
den  dort  üblichen  hohen  Bahnsteigen.
Wagenkuppelung.  In  dem  ersten  Jahrzehnt  der  Dampfbahnen  wurden  die  Fahrzeuge ­
  einfach  durch  Ketten  mit  Haken  verbunden.  Hierbei  war  ein  straffes  Kuppeln  der
Wagen,  wie  solches  bei  schnellfahrenden  Zügen  oder  auf  kurvenreichen  Bahnen  zwecks
Herbeiführung  einer  ruhigeren  Gangart  notwendig  ist,  nicht  möglich.  Um  das  Jahr  1840
führte  die  London-Birmingham  Bahn  zuerst  die  Schraubenkuppelung  ein,  deren  mit
Rechts-  und  Linksgewinde  versehene  drehbare  Spindel  den  vorberegten  Mangel  beseitigte.
Außer  dieser  Hanptkuppelung  verband  man  auch  noch  in  der  Folge  die  Wagen  durch  je
zwei  Notketten.  Es  zeigte  sich  aber,  daß  diese  stets  rissen,  wenn  erstere  brach.  In  Deutschland ­
  werden  sie  deshalb  jetzt  fortgelassen.  Nach  mancherlei  Verbesserungen  und  Abänderungen ­
  in  Form,  Anordnung  und  Stärke  sind  die  dem  Verein  deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen
  angehörigen  Bahnen  (vergl.  hierüber  S.  275)  im  Jahre  1877  zu  der
in  Abb.  284  wiedergegebenen  Sicherheitskuppelung  gelangt.  Reißt  die  Hauptkuppelung, ­
  so  tritt  die  zweite  Kuppelung  in  Wirksamkeit.
Bemessen  wurde  die  Kuppelung  seiner  Zeit  für  eine  größte  Lokomotivzugkraft  von
6500  kg,  wie  sie  sich  auf  der  damals  im  Vereinsgebiete  bestehenden  nngünstigsten  Bahnlinie, ­
  der  Semmeringbahn  (vergl.  S.  109),  durch  Versuche  mit  200  000  kg  schweren