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Eisenbahn-Signalwesen.

Außerdem  bestehen  noch  Signale  mit  der  Mundpfeife,  dem  Signalhorn,  sowie  besondere ­
  Signale  für  den  Berschiebedienst  (Rangiersignale).
Die  Zuglokomotiven  auf  Nebenbahnen  müssen  mit  einem  Läutewerk  versehen  sein,
das  bei  Annäherung  des  Zuges  an  unbewachte  Wegübergänge  in  Thätigkeit  zu  setzen  ist.
Das  Latowskische  Dampfläutewerk  ist  bei  uns  hierfür  weit  verbreitet.  Es  wird  gewöhnlich ­
  auf  dem  Kessel,  seltener  auf  dem  Führerhause  angebracht.  Ein  einfacher  Griff  am
Hahn  der  Dampfzuleitung  bringt  es  zum  Läuten.
In  Amerika  dienen  gleichem  Zwecke,  auch  auf  Hauptbahnen,  große  von  Hand  zu
bewegende  Glocken  (vergl.  auch  S.  320).
Als  Ersatz  für  die  sichtbaren  Signale,  falls  diese  durch  Schäden  plötzlich  unbrauchbar
oder  durch  Nebel,  Schneetreiben  u.  s.  w.  unsichtbar  werden,  wurden  1845  auf  der  Birmingham-Bahu
  Knallsignale  eingeführt,  die  dann  bei  allen  Bahnen  schnellen  Eingang
fanden.  Sie  bestehen  aus  einer  flachen  Blechkapsel  mit  Pulverfüllung  und  Zündvorrichtung
und  werden  auf  den  Schienenkopf  gelegt  und  mittels  zweier  Blechstreifen  in  ihrer  Lage
festgehalten.  Damit  das  Lokomotivrad  sie  nicht  von  ihrem  Platze  verschiebt,  werden  sie
an  dem  Schienenstöße  aufgelegt,  so  daß  der  Haltestreifen  sich  gegen  die  der  Fahrtrichtung
zugewandten  Laschenenden  legt.  Durch  den  Raddruck  zur  Explosion  gebracht,  erzeugen
sie  einen  dem  Büchsenschüsse  ähnlichen  Knall,  der  dem  Lokomotivführer  sofortiges
Halten  vorschreibt.
In  dem  nebelreichen  England  haben  diese  Knallsignale,  dort  Nebelsignals  genannt,  wiederholt ­
  glänzende  Proben  ihrer  Wirksamkeit  abgelegt.  Der  englische  Nebel  ist  bekanntlich  oftmals
sehr  dick,  so  daß  jegliches  Erkennen  irgend  welcher  sichtbaren  Signale  ganz  ausgeschlossen  ist.
Der  Zugverkehr  kann  dann  nur  durch  Knallsignale  geregelt  und  ausrecht  erhalten  werden.  Zu
deni  Zwecke  wird  am  Fuße  eines  jeden  Distanzsignales  ein  Ncbelwärter  aufgestellt,  dessen
Aufgabe  es  ist,  bei  „Halt"  einige  Knallkapseln  auf  die  Schienen  zu  legen  und  sie  sortzunehmen,
sobald  das  Signal  ans  „Fahrt"  gestellt  wird.  Schon  zur  Zeit  der  ersten  Weltausstellung  185l
im  Krystallpalast  zu  Sydenham,  als  der  Londoner  Bahnverkehr  ein  besonders  lebhafter  war
und  beispielsweise  täglich  etwa  200  Züge  auf  der  London  und  North  Western-Bahn  von  und
nach  London  liefen,  mußte  der  äußere  Signaldienst  während  einiger  Nebeltage  lediglich  vermittelst ­
  der  Knallsignale  durchgeführt  werden.  Wohl  gab  es  damals  Zugverspätungen,  aber
keine  Unfälle.  Ein  anderes  durch  anhaltenden  Nebel  ungewöhnlich  heimgesuchtes  Jahr
war  1888.  Während  fünf  Tage  des  Monats  Januar  war  ganz  England  fast  ständig  in
undurchdringlichen  Nebel  gehüllt.  Der  gesamte  Signaldienst  mit  sichtbaren  Zeichen  versagte.
Knallkapseln  waren  wiederum  das  einzige  Berständigungsmittel  zwischen  Lokomotivpersonal
und  Signalwärtern.  Nach  Findlay,  seiner  Zeit  Generalleiter  der  London  und  North  Western-Bahn,
  waren  in  jener  Nebelwochc  nur  auf  dieser  einen,  derzeit  etwa  3000  km  langen  englischen ­
  Bahn  für  2462  Signalmaste  besondere  Ncbelwärter  vorzusehen.  Einschließlich  der
Ablösungen  fanden  3752  Mann  hierbei  Verwendung,  gewiß  eine  staunenswerte  Ausdehnung
dieses  Notniittels,  das  sich  aber  vortrefflich  bewährte.  Nicht  nur  wurde  der  gesamte  Zugverkehr ­
  in  jenen  fünf  Tagen  aufrecht  erhalten,  sondern  es  haben  sogar  nach  Findlays  Angabe ­
  die  Schnellzüge  höchstens  Verspätung  erlitten,  einige  sind  sogar  pünktlich  gefahren
worden.  Mit  Ausnahme  zweier  Unfälle  bei  Güterzügen  hat  sich  der  ganze  übrige  Zugverkehr
ohne  Unglücksfälle  abgewickelt,  ein  glänzendes  Zeugnis  für  die  Tüchtigkeit  der  Bahnbeamten
und  auch  für  die  Brauchbarkeit  der  Knallsignale.
Die  Nebelwärter  werden  aus  den  Streckenarbeitern  genommen,  da  diese  während  des
Nebels  doch  nicht  thätig  sein  können.  Die  Verwaltung  sorgt  für  das  leibliche  Wohl  dieser
Leute  durch  warme  Kleidung  und  Erfrischungen  (Brot  und  Fleisch  nebst  Kaffee),  so  daß  sie
ihren  anstrengenden  Dienst  ohne  zu  starke  Ermüdung  versehen  können.  Auch  können  sie  sich
kleine  Feuer  anzünden.  Von  besonderer  Wichtigkeit  ist  ihr  schnelles  Heranziehen  bei  plötzlich
oder  zur  Nachtzeit  sich  einstellendem  Nebel,  zumal  wenn  die  Signalstation  gänzlich  einsam,
weit  ab  von  bewohnten  Ortschaften  liegt.  Die  genannte  Bahnverwaltung  hat  in  der  Nähe
solcher  abseits  gelegenen  Punkte  Dienstwohnungen  für  ihr  Streckenpersonal  erbaut,  die  sie  zu
mäßigem  Mietspreise  abläßt.  Die  Signalstation  ist  elektrisch  mit  der  Schlafstube  eines  der
älteren  Arbeiter  verbunden,  der  nach  Enipfang  des  Alarmzeichcns  sofort  die  übrige  Mannschaft ­
  benachrichtigen  muß.  Dank  dieser  Fürsorge  sind  selbst  in  der  Nacht  in  kurzer  Zeit  die
„lebenden  Signalmaste"  aufgestellt.  Auf  anderen  Bahnen  führt  der  Stationsvorsteher  Listen
über  die  Rebelwärter,  nach  denen  diese  zum  Dienste  herangezogen  werden.
Versuche,  die  Knallkapseln  auf  mechanischem  Wege  durch  die  Distanzsignale  legen  und
fortnehmen  zu  lassen,  sind  mehrfach  in  verschiedener  ILeise  unternommen  worden,  jedoch  stets
fehlgeschlagen.