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Brücken und Viadukte. 
Zusammenstellung einiger größerer steinerner Brückenbauwerke. 
Name des Brückenbauwerks 
oder des Viadukts 
Größte Höhe 
Größte Länge 
Name des 
Ingenieurs 
Zeit der 
Erbauung 
Jndre-Viadukt 
22,15 
751 
Fontenay 
1847—1848 
Viadukt von Barenttn 
82,85 
482,40 
Locke 
1844—1846 
„ „ Mirville 
83 
524,45 
1844—1845 
„ „ Palu-d'Aveyres . . . 
10 
1250 
1850 
„ „ Arles 
8,50 
770 
1847 
„ „ Nimes 
8 
550 
„ „ Greenwich 
7,70 
5633 
„ der South-Western Eisenbahn 
8 
3000 
„ des Dee 
48 
460 
„ von Stockvort 
32,33 
546 
„ „ Ratho 
24,50 
666 
„ „ Walwyn 
80,63 
746,25 
Cubitt 
1850 
„ „ Linlithgow 
28,70 
403,27 
„ über die Tyne bei Newcastle 
46 
275 
„ von Chirk 
30,50 
258 
Robertson 
„ „ Folkestone 
32 
231 
„ „ Dean 
33,70 
144,85 
Telford 
1831 
Göltzschthal-Biadukt 
80,37 
580 
Wilke u. Dost 
1846—1851 
Elsterthal-Viadukt 
69,75 
260,57 
Viadukt bei Görlitz 
35,15 
469,78 
Zschopauviadukt in Sachsen.... 
38 
291 
Viadukt von Deidemühle in Sachsen 
51 
209,30 
„ des Geulthals . . 
36,70 
206,48 
1841—1843 
„ von Heilgenborn .... 
40 
212 
„ „ Steina 
36 
225 
Iller-Viadukt 
36 
157 
Lagunenviadukt von Venedig . . . 
5,60 
3600 
Miladi 
1841-1846 
Viadukt von Fochen (in China) . . 
49 
7935 
„ „ Loyang (in China) . . 
— 
8800 
Bewegliche Brücken. Das immer dichter werdende Verkehrsnetz läßt es erklärlich 
erscheinen, daß die Kreuzungspunkte von Land- und Wasserstraßen oder der letzteren mit 
Eisenbahnen immer zahlreicher werden. Können die sich kreuzenden Verkehrslinien nicht 
in solcher Höhe übereinander hingeführt werden, daß die auf denselben verkehrenden 
Transportmittel unbehindert hindurchgeführt werden können, so wird es erforderlich, die 
Brücken beweglich herzustellen, derart, daß sie beim Passieren der unter sie hinfahrenden 
Fahrzeuge entfernt werden können. In erster Linie kommen hierbei Brücken in Frage, 
welche Straßen oder Eisenbahnen über Wasserläufe hinwegführen. Während in früheren 
Zeiten für derartige Zwecke ausschließlich die Zug- oder Klappbrücken Verwendung fanden, 
ist die Zahl dieser Konstruktionen mit der fortschreitenden Entwickelung der Jngenieur- 
lechnik eine sehr große geworden. Heute macht man zu diesem Zwecke Gebrauch von: 
Drehbrücken, Rollbrücken, Hubbrücken und Klappbrücken. Bei der ersten Art ruht 
ein Teil der Brücke, eventuell auch die ganze Brücke auf einem inmitten des Wasserlaufes 
stehenden Pfeiler (Abb. 421) und ist ans diesem so angeordnet, daß sie sich um ihren 
Mittelpunkt drehen kann (Abb. 422), wodurch es möglich wird, die Brückenfahrbahn 
parallel zu den Ufern zu drehen, so daß die Schiffe durch den frei gewordenen Teil hin 
durchfahren können. Die Drehbewegung erfolgt in den meisten Fällen mechanisch. Die 
Kraft wirkt entweder auf ein Rad, das sich auf einem Zahnkranz bewegt, oder wie in der 
Abb. 421 auf einen Drehzapfen. Bei den Rollbrücken wird der gleiche Zweck dadurch 
erreicht, daß die Brücke derart seitwärts verschoben wird, daß eine Öffnung entsteht. Bei 
den Hubbrücken wird die Brückenbahn so hoch gehoben, daß die Schiffe darunter hinweg 
fahren können. Die bedeutendste Brücke dieser Art ist die Towerbrücke in London. 
Abb. 423 zeigt gleichfalls eine Hubbrücke und zwar die über den Murrayfluß errichtete. 
Mit Hilfe von Gegengewichten wird die Brücke in einfacher Weise gehoben, um die Schiffe 
mit ihren Masten passieren zu lassen. Bei dem Senken der Brückenbahn braucht nur die 
Reibung überwunden zu werden, so daß hierbei ein geringer Kraftaufwand erforderlich