220

Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Cylindern  geleistete  Arbeit  möglichst  gleich  ausfällt,  gibt  man  dem  Niederdruckcylinder
einen  größeren  Durchmesser.  Bei  der  Verbundlokomotive  läßt  man  vorteilhaft  einen  höheren
Kesseldruck  zu,  mindestens  12  Atmosphären,  vielfach  schon  14  bis  15  und  vereinzelt  selbst
16  Atmosphären.  Dazu  bedarf  es  aber  nur  eines  geringen  Mehraufwandes  an  Brennstoff. ­
  Die  größte  Menge  desselben  muß  verfeuert  werden,  um  das  Wasser  in  die  Dampfform
  überzuführen.  Hierdurch  und  durch  die  bessere  Dampfausnutzung  ist  die  Kohlenersparnis ­
  bei  der  Verbundlokomotive  begründet.  Günstig  wirkt  hierbei  besonders  der
Umstand,  daß  das  Temperaturgefälle  des  Dampfes,  d.  h.  sein  Wärmeunterschied  zu  Anfang ­
  und  zu  Ende  eines  jeden  Kolbenhubes,  wesentlich  geringer  ist  als  in  einer  gewöhnlichen ­
  Lokomotivmaschine,  so  daß  weniger  Dampf  durch  Niederschlag  an  den  Cylinderwandungen
  verloren  geht.  Endlich  sind  auch  die  Druckunterschiede  auf  beiden  Kolbenseiten
und  damit  die  Dampfverluste  bei  nicht  tadellos  abdichtenden  Dampfkolben  bei  jener  geringer.
Schon  Anfang  1834  hatte  der  deutsche  Ingenieur  G.  M.  Röntgen,  technischer  Leiter  der
Stromboot-Matschappij  in  Rotterdam,  Hollands  größter  Maschinenfabrik  und  Werft,  ein
französisches  Patent  aus  die  Berbundwirkung  bei  Dampfmaschinen  genommen,  in  welchem  es
heißt:  „Dieselben  Vorteile  werden  sich  auch  bei  Übertragung  dieser  Verbundanordnung  auf
die  Eiscnbahnmaschinen  ergeben."  Eine  Verwertung  bei  letzteren  hat  das  Patent  nicht  gefunden. ­
  Zwanzig  Jahre  später  baute,  wie  Colbnrn  berichtet,  der  Engländer  Samuel  die  erste
Verbundlokomotive  (Compoundlokomotive),  mit  welchem  Erfolge,  ist  nicht  bekannt.  Weitere
Vorschläge  zu  Verbundlokomotiven  wurden  1860  von  dcni  Engländer  Kemp  sowie  1866  von
dem  Franzosen  Jules  Morandiere  gemacht.  Ihnen  folgten  verschiedene  Amerikaner  mit
selbständigen  Entwürfen  und  Patenten,  aber  keine  Verbundlokomotive  wurde  daraushin  gebaut.
Dieses  gelang  zuerst  Mallet.  Seit  Jahren  hatte  er  sich  mit  der  Verbund-Schiffsmaschine  beschäftigt. ­
  Im  Jahre  1874  nahm  er  ein  Patent  auf  eine  Verbundlpkomotive,  wobei  er  auch
die  Anordnung  traf,  beide  Dampfcylinder  gleichzeitig  mit  frischem  Kesscldampfe  speisen  zu
können,  um  so  für  das  Anfahren  und  auf  starken  Steigungen  eine  größere  Arbeitsleistung  zu
äußern.  Die  ersten  Malletschen  Verbundlokvmotiven,  drei  an  der  Zahl,  wurden  1876  von
Schneider  &  Co.  in  Creuzot  (Frankreich)  für  die  Bayonne-Biarritz-Bahn  gebaut.  Neben
Mallet  hat  sich  seit  1880  um  die  Einführung  und  weitere  Ausbildung  dieser  Lokomotivart
v.  Borries  in  Hannover  verdient  gemacht,  ferner  Worsdell  in  England,  Vauclain  in
Nordamerika  und  andere  Männer.
Die  meisten  Verbundlokomotiven  finden  wir  znr  Zeit  in  Deutschland  und  Österreich, ­
  an  zweiter  Stelle  kommt  Amerika,  während  England  zurückhaltender  ist.  Sie  sind
bei  richtiger  Ausführung  und  Handhabung  sparsamer  im  Dampf-  und  Kohlenverbrauch
als  die  Lokomotiven  mit  Zwillingswirkung,  und  die  Kohlenersparnis  steigt  unter  besonders
günstigen  Verhältnissen  bis  auf  2O°/ 0 ,  was  bei  dem  großen  jährlichen  Kohlenbedarf  einer
Lokomotive  von  größter  wirtschaftlicher  Bedeutung  ist.  Die  Verbundlokomotiven  sind  daher
namentlich  auch  für  diejenigen  Eisenbahnländer  am  Platze,  in  denen  Kohle  hoch  im  Preise
steht  und  andere  geeignete  Brennstoffe  fehlen.  Allerdings  sind  sie  nur  für  solche  Züge
zweckmäßig,  die  längere  Strecken  ohne  Aufenthalt  durchlaufen,  wie  Schnellzüge  und  Eilgüterzüge, ­
  dagegen  eignen  sie  sich  nicht  für  gewöhnliche  Güterzüge  oder  gar  für  Rangierzwecke. ­
  Beim  Anfahren  arbeiten  nämlich  die  Cylinder  mit  ungleicher  Stärke*),  was  die
Anzugskraft  und  damit  das  schnelle  Jngangbringen  des  Zuges  beeinträchtigt.  Lokomotiven, ­
  die  nun  häufig  anhalten  müssen,  würden  bei  Verbundwirkung  an  Fahrzeit  einbüßen. ­
  Die  Preußische  Staats-Eisenbahn-Verwaltung,  welche  zur  Zeit  die  größte  Bahnverwaltung ­
  der  Welt  ist,  beschafft  ihre  Schnellzuglokomotiven  nur  noch  nach  der  Verbundanordnung, ­
  läßt  dagegen  die  Güterzuglokomotiven  noch  znm  Teil  nach  der  alten
(Zwillings-)  Art  bauen.
Seit  etwa  Mitte  der  80er  Jahre  hat  man  auch  dreicylindrige  Verbundlokomotiven ­
  gebaut.  Webb,  Leiter  der  großen  englischen  Eisenbahnwerkstätte  in
Crewe  (6500  Arbeiter),  in  der  Stahl  hergestellt,  Schienen  gewalzt,  Stellwerke  für
Weichen  und  Signale,  Drehscheiben  u.  s.  w.  angefertigt,  Wagenuntergeftelle  und  namentlich

*)  Es  kommt  bei  gewissen  Kolben-  bczw.  Schieberstcllungen  vvr,  daß  in  den  Hochdruckcylinder ­
  kein  Frischdamps  eintreten  kann.  In  diesem  Falle  muß  der  Niederdruckcylinder  mit
Frischdampf  von  entsprechend  gemindertem  Drucke  gespeist  werden  können.  Dazu  dient  eine
besondere  „Anfahrvorrichtung",  die  in  sehr  verschiedener  Weise  znr  Ausführung  gelangt  ist.