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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Hochdruckcylinder  liegt  über  oder  auch  unter  dem  Niederdruckcyliuder.  Abb.  224-  zeigt
eine  solche  Lokomotive  vergl.  S.  223.  Auf  den  ungarischen  Staatsbahnen  wiederum
hat  man  den  Hoch-  und  Niederdruckcylinder  hintereinander  gelegt  und  dadurch  die  bei
Fabrikmaschinen  häufig  vorkommende  Tandemanordnung  geschaffen.
Die  viercylindrige  Verbundlokomotive  kann  als  die  Lokomotive  der  nächsten  Zukunft
bezeichnet  werden,  die  überall  da,  wo  ein  hochentwickelter  Verkehr  vorliegt,  sich  ihrer  wirtschaftlichen ­
  Vorteile  wegen  erfolgreichen  Eingang  verschaffen  wird  —  falls  nicht  bis  dahin
der  in  allen  Hauptländern  angestrebte  Ersatz  der  Dampflokomotive  durch  den  Elektromotor
spruchreif  geworden  ist.  Bei  dem  jetzigen  Stande  der  Elektrotechnik  hat  es  damit  allerdings ­
  noch  gute  Wege.
Die  vor  kurzem  in  Frankreich  erprobte  elektrische  Heilmann-Lokomotive,  bei
welcher  die  Dampfwärme  auf  dem  Wagengestell  durch  Dampf-  und  Dynamomaschinen  in
die  elektrische  Form  umgewandelt  wird,  die  ihrerseits  dann  durch  Elektromotoren  die
Lokomotivräder  antreibt,  hat  die  auf  sie  gesetzten  Hoffnungen  arg  enttäuscht.  Wohl  war
ihr  Gang  stets  sehr  ruhig,  da  bei  ihr  die  sogenannten  störenden  Bewegungen  fortfallen,

224.  Dir  schnellste  Lokomotive  der  Weit.
Erbaut  von  der  Baldwinfabril  in  Philadelphia  1«97  für  die  Philadelphia-  und  Reading-Bahn.

aber  die  wirtschaftliche  Ausnutzung  der  Dampfenergie  durch  die  elektrische  Zwischenform
war  eine  ungünstige,  denn  von  den  in  den  Cylindern  ihrer  Dampfmaschine  entwickelten
1350  Pferdestärken  wurden  bei  100  lein  Stundengeschwindigkeit  (auf  wagerechter  Strecke)
nur  530  Pferdestärken  auf  den  Zughaken  übertragen,  d.  h.  nur  39  °/ 0  der  Dampfmaschinenarbeit ­
  wurden  ausgenutzt.  Dagegen  werden  von  den  neueren  Verbundlokomotiven  der
Paris-Lyon-Mittelmeer  Bahn  52  »/„  dieser  Arbeit  nutzbar  gemacht,  indem  von  1000  in
den  Dampfcylindern  gewonnenen  Pferdestärken  520  Pferdestärken  an  den  Zughaken  abgegeben ­
  werden.  Zieht  man  das  dreimal  größere  Eigengewicht  und  den  wesentlich  höheren
Beschaffungspreis  der  Heilmann-Lokomotive  in  Betracht,  so  wird  klar,  daß  diese  Ausnutzungsform ­
  der  elektrischen  Arbeitsübertragung  die  Dampflokomotiven  nicht  verdrängen
wird,  ebensowenig  wie  dies  der  Speicherbetrieb  (Akkumulatoren)  vermag.  Die  Art  des
elektrischen  Betriebes,  welche  sich  mit  Erfolg  bei  Berg-,  Straßen-,  Industrie-  und  Stadtbahnen, ­
  sowie  einzelnen  Vorortlinien  eingebürgert  hat  (unmittelbare  Zuführung  der  Energie
aus  einer  Speiseleitung),  bedarf  für  das  allgemeine  Eisenbahnnetz  noch  weiterer  Ausbildung
und  Erprobung.  Auch  militärische  Rücksichten  sprechen  hier  mit.
Die  erstaunlichen  Fortschritte,  die  seit  den  Tagen  von  Rainhill  bis  zur  Gegenwart  im
Oberbau  und  Maschinenwesen  gemacht  sind,  lassen  sich  am  schnellsten  aus  nachstehender  Übersicht ­
  ersehen,  die  für  eine  englische  Hauptbahn  (für  1831  und  48  nach  Clark)  aufgestellt  ist.