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geschlossen haben. Ein gesondertes Finanzinteresse der Bundesstaaten 
an der Verwaltung ihrer Eisenbahnen wird auch in diesem Falle nicht 
völlig beseitigt. Das ist aber die Vorbedingung jeder gesunden Lösung: 
denn dies getrennte Finanzinteresse ist der innere 
Grund unserer Zersplitterung im Eisenbahnwesen. 
Die Eisenbahnhoheit bliebe den Bundesstaaten insofern gewahrt, als die 
Verwaltung nicht auf das Reich als solches, sondern auf eine deutsche 
Eisenbahngemeinschaft überginge. Die Gemeinschafts 
verwaltung würde aber nicht, wie bei der preußisch-hessischen 
Gemeinschaft, der Führung eines Teilhabers unterstellt werden, sondern 
in vollem Umfange aufdas Reich übergehen. 
Der fachtechnische Nachteil dieser Lösung liegt darin, daß die Aus 
einandersetzung keineswegs leichter sein würde, als bei einem Übergang 
auch des Eigentums an das Reich, also bei Schaffung wirklicher Reichs 
eisenbahnen. Es wird das in weiterem Zusammenhange weiter unten 
sogleich nachzuweisen sein. Sodann aber gibt die Belastung des Eigen 
tums dem einzelstaatlichen Partikularismus einen starken Anhalt und 
läßt störende Auseinandersetzungen über die widerstreitenden Interessen 
auch in Zukunft erwarten. Bleibt der Bundesstaat am Ertrage der 
Eisenbahnen interessiert, ohne auf die Wirtschaftsführung einwirken zu 
können, so ist es ganz natürlich, daß Erörterungen und Auseinander 
setzungen über die Höhe dieses Betrages, feine Berechnung und über die 
Eisenbahnpolitik überhaupt im Sinne der Kritik stattfinden; man kann 
sagen, daß das Reich, solange es nicht Eigentümer der Eisenbahnen ist, 
nicht in vollem Umfange Herr im Hause des Verkehrswesens wird. 
Erfahrungen mit G e m e i n s ch a f t s v e r w a l t u n g e n 
liegen bereits vor, namentlich aus der Betriebs- und Finanzgemein 
schaft der preußischen und hessischen Eisenbahnen vom Jahre 1896*). 
Sie ermutigen nicht dazu, die Gemeinschaftsverfassung zur Grundlage 
einer allgemeinen Neuordnung der deutschen Eisenbahnen zu machen. 
Die Schwäche dieser Form liegt darin, daß das gesamte Netz nach 
wie vor im geteilten Eigentum stehen bleibt. Die bisherigen Bundes 
staaten mit Staatsbahnbesitz bleiben Eigentümer ihrer Teilnetze. Die 
Folge wäre, daß die deutschen Bundesstaaten bezüglich des Verkehrs 
wesens in zwei Klassen zerfallen: einmal in die Bundesstaaten mit 
Staatsbahnbesitz, die damit ein starkes wirtschaftliches und politisches 
Machtmittel in der Hand haben, und zweitens in Bundesstaaten ge 
wissermaßen minderen Rechts, denen ein derartiges Machtmittel 
mangelt. 
*) Vergl. die eingehenderen Ausführungen im Archiv für Eisenbahnwesen 1909 
S. 569ff., 1093ff., 1426ff. sowie die späteren Aufsätze des verstorbenen Ministerial 
direktors Offenberg in der „Frankfurter Zeitung" vom 19., 21., 24. März 1911.