5. Die deutsche Eisenbahnpolitik unter Fürst Bismarck. 
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erbaut. Sie wurde 1844 vom Staate erworben und in staatlichen Betrieb genommen. 
Dann hielt man ein Jahrzehnt lang in Bayern rechts des Rheins ain Staatsbahn 
prinzip fest. Jedoch bereits 1856 wieder erscheint ein Aktienuntcrnehmen (Bayerische 
Ostbahnen), welches 1875 in das Staatseigentum übergeht. 
Entscheidend für den Übergang zum Staatsbahnsystem im Jahre 1844 war der 
Mangel ausreichenden Unternehmungsgeistes für Akticnbahnen. Das Schwanken der 
bayerischen Staatsregierung zeigt sich weiterhin in der Rückkehr zur Akticnunternehmung 
in dem Jahre, da der spekulative Aufschwung sich auch aus diesem Gebiete geltend macht. 
Im Königreich Sachsen ist es abermals ein Aktienuntcrnehmen, welches Bahn 
bricht. Wie in Bayern eine kleine Lokalbahn, so hier die erste große Eisenbahn in 
Deutschland, an welche sich der Name von Friedrich List knüpft, die Bahn von 
Leipzig nach Dresden, welche 1839 fertig wurde. — Es folgten mehrere Privatbahn- 
Unternehmungen, welche indessen erst dadurch zustande kamen, daß die sächsische Regierung 
sich zur Gewährung zahlreicher und wertvoller Vergünstigungen entschloß, bind bald 
zeigte sich, daß trotzdem der private Anlernehmungsgeist das Eisenbahnnetz nicht so 
schnell und so vollständig herzustellen vermochte, als die Bedürfnisse des Verkehrs es 
erforderten. 
Daher genehmigte der Landtag des Jahres 1845/46 den Bau einer Staatseisen 
bahn, der Dresden-Bodenbacher Linie. Darauf herrschte ein Menschenalter lang in 
Sachsen das gemischte System von Staatsbahnen und Privatbahncn, bis 1876 mit 
dem Ankauf der Leipzig-Dresdener Bahn für den Staat das reine Staatsbahnsystem 
eingeführt wurde. 
5. Die deutsche Eisenbahnpolitik unter Fürst Bismarck. 
Von Karl Lamprecht. 
kainprecht, Zur jüngsten deutschen Vergangenheit. 2. Bb. 2. Halste. und 2. Ausl. 
Freiburg i. B., Hermann Heyfelder, >9»». S. 278 ff. 
Am 1870 war die Lage des Eisenbahnwesens alles andere als klar. Fürst 
Bismarck hat einmal den Zustand, noch im Jahre 1876, im Preußischen Landtage, 
drastisch genug geschildert. „Wir haben im Reiche 63 Eisenbahntcrritorien, in Preußen 
40. Jede dieser territorialen Herrschaften ist nun mit den mittelalterlichen Gerecht 
samen des Stapclrechts, des Zoll- und Gclcitswesens und der Auflagen auf den 
Verkehr nach Willkür vollständig ausgerüstet, selbst mit dem Fehderecht". In der Tat 
war die Lage anfangs der siebziger Jahre etwa der Art; neben den noch sehr kleinen 
Staatscisenbahnsystemen bestand eine große Menge von selbständigen, großen und 
kleinen Privatbahngesellschaften. Dieser Zustand hatte sich aus einer ziemlich vcr- 
lvorrenen Verkehrspolitik der einzelnen Bundesstaaten im Zeitalter der Entstehung der 
Eisenbahnen und auch noch, ja vornehmlich in den Jahren etwa 1850— 1870 ent- 
ivickelt. In dieser Zeit hatte man in den meisten Ländern, wenn auch aus sehr ver 
schiedenen Gründen, eine dem Privatbahnsystem günstige Meinung gehabt; so auch 
in Preußen, wo der Staat anfangs nicht in der Lage war, für eigenen Bahnbau 
größere Anleihen aufzunehmen, und wo bis zum Jahre 1866 wenigstens sich auch noch 
andere politische Bedenken gegen ein Staatsbahnsystem entscheidend geltend machten. 
Die Folge war, daß man es jetzt mit einer Fülle verschiedener Verwaltungen zu tun 
hatte. Da aber, wo, wie zumeist, das Privatbahnsystcm herrschte, kam nun noch eine 
nach den einzelnen Ländern sehr abweichende staatliche Behandlung der Bahnen hinzu; 
Mol lat, Volkswirtschaftliches Lesebuch. 28