4, Die Ansänge des Eisenbahnwesens in Deutschland.
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Der Einfluß dieses Erfolges übertrug sich nach Magdeburg. An jenem Tage
der glänzenden Aktienzeichnung, 14. Mai 1835, reichte der Oberbürgermeister Franckc
in Magdeburg sein Gesuch um Zulassung der Bahn Magdeburg — Leipzig bei
der Staatsregicrung ein. Zugleich trat List in Berlin auf und bewarb sich am
21. Mai 1835 durch zwei Immcdiatvorstellungen um die Konzession für eine Eisenbahn
von Hamburg nach Berlin, Magdeburg und Leipzig. Er teilte darin mit,
daß er bereits Schritte getan habe sin Verbindung mit Cotta in Stuttgart), um eine
Konzession von Basel nach Mannheim zu erhalten. Indessen Lifts Bewerbung,
obwohl er sich eine Reihe angesehener Bankhäuser zugesellt, scheiterte. Am
14. Februar 1836 wurde durch Königliche Kabinetsordre an Franckc und Konsorten die
Konzession erteilt. Am 13. August 1836 wurde das Aktienkapital, 2,3 Millionen Taler,
mehr als doppelt (5 Millionen) gezeichnet; am 13. November 1837 wurde das Kgl.
Statut für die Bahn verliehen. Am 18. August 1846 war die ganze Strecke vollendet.
Schon für das Jahr 1840 gelangte eine Dividende von 4°/o zur Verteilung, die für
1841 auf 5, für 1842 auf 7, für 1843 und folgende Jahre auf 10 °/ 0 stieg.
Im Frühjahr 1837 beauftragte die Preußische Regierung eine Kommission von
höheren Beamten mit der Vorbereitung eines Gesetzes über die Eisenbahnen. Am
3. November 1838 wurde ein solches Gesetz erlassen und gilt heute noch als Grundlage
der Preußischen Eisenbahngesetzgebung. Das Gesetz ist nur auf Aktienunternehmungen
berechnet, vorbehaltlich öffentlicher Beihilfe im einzelnen. Bis zum
November 1842 waren auf diese Weise zehn Bahnen entweder vollendet oder in ihrer
Ausführung sichergestellt. Es waren dies die Berlin—Potsdamer (30. Oktober 1839),
die Düsseldorf—Elberfeldcr (3. September 1841), die Berlin—Anhalt—Köthener
(10. September 1841), Magdeburg — Leipziger (18. August 1840), Rheinische
(15. Oktober 1843); die Berlin—Stettiner (konzessioniert 12. Oktober 1840), Berlin
Frankfurter (konzessioniert 15. Mai 1841), Magdeburg—Halberstädter (konzessioniert
14. Januar 1842), Bonn—Köln (konzessioniert 11. Februar 1841), Oberschlesische
Eisenbahn (konzessioniert 2. August 1841). Bei der Berlin—Anhalter und Berlin
Stettiner leistete der Staat Hilfe durch Aktienzeichnung oder Zinsgarantie. Eingreifender
beteiligte sich der Staat seit 1842, indem er ein Netz notwendiger Linien
von zusammen 220 Meilen plante und, gestützt auf seine günstige Finanzlage, dessen
Bau durch Zinsgarantie beförderte (Rhein—Weser, Thüringer Bahn, Ostbahn,
Frankfurt -Breslau, Fortsetzung der Oberschlesischcn Eisenbahn, Posen Preußen
Schlesien).
In anderen deutschen Staaten geht es noch langsamer, sei es, daß die treibende
Kraft des industriellen Geistes fehlte, sei es, daß der Charakter der Bevölkerung und
der Regierung verzögernd wirkte. So im Königreich Hannover. Seit 1834/1835
sehte hier die Regierung Kommissionen nieder, damit diese die an sie herantretenden privaten
Anregungen begutachteten. Als die anfängliche Ansicht von der Schädlichkeit der
Eisenbahnen überwunden war, wollten doch Regierung und zumal die Stände nur
Vorbereitungen treffen, um den Bau der Hauptlinien an private Unternehmungen zu
überlassen, ohne daß solche sich meldeten. Endlich, 27. Juni 1841, trat die Regierung
mit dem Entschluß vor die Stände unter dem Drucke der Notwendigkeit, auf Staatskosten
Verbindungslinien von Osten nach Westen zu bauen, damit nicht durch die
Bahnen der Nachbarländer das Land Hannover brach gelegt werde. Im Januar 1842
sprachen sich die Stände zustimmend aus. Bis Ende 1847 wurden die damals
beschlossenen Linien (zusammen 47 Meilen) erbaut.
Im Großherzogtum Baden wurde 5 Jahre lang die Frage der Anlegung einer
Eisenbahn besprochen. Da trat die Aktiengesellschaft zum Bau der Eisenbahn von
Straßburg nach Basel auf, und es wurde die Verlängerung der französischen Bahn
bis an die rheinbayrische Grenze in Beratung genommen; als nun aber eine bayrische
