größte Binnenschiffahrtsunternehmung Europas, auf
der Donau tätig. Neben ihr hatten noch die Süd-
deutsche Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, sowie
aine weitere deutsche, eine ungarische, die serbische
und die staatlich rumänische Schiffahrtsgesellschaft
entsprechend dem Umfang ihrer Betriebsmittel und
Zinrichtungen an der Bewältigung des ganzen
Donauverkehres ihren Anteil. Die Bestimmungen
des Staatsvertrages von St. Germain: über die Ab-
tretung eines Teiles des österreichischen
Flußschiffsparkes und über die Verteilung der
Donauhandelsflotte mußten einerseits auf den schon
durch den Krieg schwer beeinträchtigten Besitzstand
der österreichischen Gesellschaft und mit ihr der öster-
reichischen Donauschiffahrt überhaupt, andererseits
aber auch auf die Zusammensetzung der ganzen
Donauschiffahrt von maßgebendem Einfluß sein.
Was zunächst die Flotte der Ersten Donau-Dampf-
schiffarts-Gesellschaft und ihre Leistungen anlangt,
stellen sich diese zufolge der erwähnten Schiffsverluste
während des Krieges sowie der auf Grund des Schieds-
spruches des amerikanischen Schiedsrichters erfolgten
Abtretungen von Fahrzeugen nach dem Kriege folgen-
dermaßen dar: Die gesellschaftliche Dampferflotte be-
stand zu Ende des Jahres 1913 aus 142 Schiffen mit 03.400
ind. PS, zu Ende 1927 aus 77 Schiffen mit 45.700 ind. PS,
die Schleppschiffflotte im Jahre 1913 aus 808 Schlepp-
schiffen (Warenbooten) mit 473.000 Tonnen Trag-
fähigkeit, zu Ende 1927 aus 400 Warenbooten mit
220.000 Tonnen Tragfähigkeit; hiezu kommen zu
Ende 1927 27 Petroleumtanks mit 10.000 Tonnen
Tragfähigkeit. Die Leistungen des Schiffsparkes be-
tiefen sich im Jahre 1913 auf 273.000 Fahrstunden
nit 27 Millionen Fahrkilo-
meter, im Jahre 1927 dagegen
auf 162.000 Fahrstunden mit
"4 Millionen Fahrkilometer,
der Schleppverkehr im Jahre
[913 auf 4'4 Millionen Schlepp-
kilometer, im Jahre 1927 auf
3'4 Millionen. Die Betriebs-
linien hatten im Jahre 1013
eine Ausdehnung von 2553
Kilometern im Personendienst
und von 4240 Kilometern im
Frachtenverkehr, im Jahre 1927
dagegen eine solche von 1772
Kilometern im Personen- und
von 3114 Kilometern im Frach-
tenverkehr.
Im Zusammenhang mit der
erwähnten Abtretung zahl-
:eicher Fahrzeuge aus dem
Besitzstande Österreichs, Un-
garns und Deutschlands an
bestimmte andere Staaten
wurde aber auch der nationale
Jonauschiffspark der letzteren, soweit ein solcher schon
‚or dem Kriege vorhanden war, wesentlich ge-
;tärkt, soweit dies aber nicht der Fall war, neu
zeschaffen. Hiedurch traten folgerichtig weitere Ver-
‚hiebungen ein. Vor dem Kriege waren die Donau-
ransporte zum überwiegenden Teile und vor allem
»berhalb des Eisernen Tores in den Händen der öster-
‚eichischen und der ungarischen Gesellschaft, während
lie rumänischen und griechischen Gesellschaften ins-
jesondere Transporte unterhalb des Eisernen Tores
jesorgten; der serbische Anteil an der Donauschiff-
ahrt war verhältnismäßig nicht sehr bedeutend, der
‚ulgarische kaum nennenswert. Nach Vollziehung der
;chiffsabtretungen jedoch änderte sich das Bild voll-
tändig. Seit der hiedurch bewirkten Stärkung der
Fonnage schon früher bestandener Schiffahrtsunter-
ı1ehmungen und der völligen Neugründung solcher
1at die früher doch im Wesen eher als national zu
wertende Donauschiffahrt einen viel mehr inter-
1ationalen Charakter angenommen, und oberhalb wie
mterhalb des Eisernen Tores begann sich auch die
Jleutsche, tschechoslovakische, jugoslawische, rumänische,
griechische, französische und niederländische Schiff-
fahrt auszudehnen.
So waren beispielsweise bereits im Jahre 1024 die
änzelnen Flaggen am gesamten Donauverkehr im
olgenden Ausmaße beteiligt: S. H. S. mit F28 Mil-
ionen Tonnen, Österreich mit 0°83, Rumänien mit
5'48, Ungarn mit O0°41, das Deutsche Reich mit O0'21
und die Tschechoslovakische Republik mit O1 Mil-
lionen Tonnen.
Der Weltkrieg und die durch ihn hervorgerufenen,
für den Donauverkehr maßgebenden politischen und
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Bodenseedampfer „Österreich”. erbaut durch die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschafi
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