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III.  Abschnitt.

Die  zweite  Art  der  Störung,  die  in  allen  Ländern  der  Erde  vorkommt,
ist  die  Veränderlichkeit  der  Wasserführung.  Je  weniger  demnach  ein
Wasserlauf  unter  diesen  zeitweilig  wirksamen  Hindernissen  des  Verkehrs ­
  zu  leiden  hat,  als  eine  um  so  brauchbarere  Schiffahrtstraße
darf  er  gelten,  selbst  dann,  wenn  seine  Ausmessungen  nicht  besonders
groß  sind.  Diese  letzte  Tatsache  trifft  namentlich  bei  den  englischen
und  niederländischen  Wasserwegen  zu,  deren  Querschnitt  ja  meist
nicht  an  den  der  größeren  mitteleuropäischen  Ströme  heranreicht.
In  welchem  Maße  die  Eisstörungen  den  Verkehr  zu  hemmen  vermögen, ­
  zeigt  uns  namentlich  das  Russische  Reich,  wo  man  im  Mittel
nur  mit  einer  Schiffahrtsperiode  von  77 2  bis  8  Monaten  rechnet.
Während  aber  dort  der  Dnjestr  eine  mittlere  Schiffahrtsdauer  von
299  Tagen  hat,  rechnet  man  an  der  Dwina  nur  mit  einer  solchen  von
180  Tagen;  in  ungünstigen  Jahren  hat  man  an  diesem  Flusse  aber
auch  schon  weniger  als  160  Tage  gehabt,  an  welchen  sie  zum  Verkehr ­
  benutzt  werden  konnte.
Die  Bedeutung  der  Eisstörungen  zu  kennen,  liegt  im  allereigensten
Interesse  der  Volkswirtschaft,  weshalb  die  Wirtschaftsgeographie  ganz
besonderen  Wert  darauf  legen  muß,  ihre  Dauer  und  die  Grenzen  ihrer
Ausdehnung  festzustellen.
Beispiel:  Wie  groß  die  Wirkung  des  Frostes  auf  die  Schiffahrt  selbst  in
nicht  übermäßig  winterkalten  Gebieten  ist,  ergibt  sich  aus  dem  Verhältnis  der  Behinderungszeiten. ­
  Benutzt  man  die  von  1874  bis  1894  an  der  Oder  aufgestellten
Erhebungen,  so  sieht  man,  wie  zwar  die  volle  Ladung  der  Fahrzeuge  durch  Niedrigwasser ­
  an  157  Tagen  unmöglich  war,  diese  aber  doch  mit  halber  oder  dreiviertel
Ladung  verkehren  konnten.  Stellt  man  dem  die  durch  den  Frost  verursachten
Störungen  gegenüber,  so  zeigt  sich,  daß  während  78  Tagen  der  Strom  nicht  benutzt
werden  konnte,  weil  der  Frost  die  Schiffahrt  behinderte.  Die  beiden  Gründe  der
Behinderung,  Eis  und  niedrige  Wasserstände,  verhielten  sich  also  in  der  angegebenen
Zeit  wie  1:2.
Von  den  Störungen,  sowohl  den  durch  den  Frost  wie  auch  durch
andere  Ursachen  hervorgerufenen,  gilt  nun  auf  wirtschaftsgeographischem ­
  Gebiete  der  gleiche  Satz,  den  ich  seinerzeit  auch  für  allgemeine
klimatologische  Untersuchungen  aufgestellt  hatte,  und  den  wir  ohne
weiteres  auf  die  hier  behandelte  Art  von  Untersuchungen  übertragen
können.  Er  lautet  hier:
Die  mittlere  Dauer  der  Verkehrsstörung  durch  regelmäßige ­
  natürliche  Einflüsse  ist  weniger  wichtig  als  die
Häufigkeit  und  die  Größe  ihrer  Schwankungen.
Dieser  Satz  bedarf  einer  Erläuterung  insofern,  als  in  den  am  Verkehr ­
  interessierten  Kreisen  in  der  Regel  die  Bedeutung  der  Mittelwerte ­
  natürlicher  Erscheinungen  stark  überschätzt  wird.  Betrachten
wir  aber  einmal  das  Verhältnis  der  Eisstörungen  auf  einem  Strome
im  klimatischen  Uebergangsgebiet  zwischen  Mittel-  und  Osteuropa
und  denen  auf  einem  sibirischen  Flusse.  Die  Weichsel  bei  Warschau
hat  zwar  305  Tage  ohne  Eisverschluß.  Aber  die  innerhalb  einer  rund
90-jährigen  Periode  beobachteten  Schwankungen  sind  infolge  der
Unregelmäßigkeit  des  mitteleuropäischen  und  westrussischen  Klimas
so  groß,  daß  neben  einigen  ganz  eisfrei  gebliebenen  Jahren  eine  ganze
Reihe  nachgewiesen  sind,  in  denen  der  Eisverschluß  außerordentlich
viel  länger  währte,  als  nach  dem  Durchschnitt  anzunehmen  war.  Ganz
anders  im  mittleren  Sibirien,  wo  zwar  die  Störung  der  Schiffahrt
durch  das  Eis  sich  über  eine  Reihe  von  Monaten  ausdehnt,  wo  aber
die  Zeit  des  Auftretens  und  des  Verschwindens  der  Eisdecke  viel