Deutsche Wasserstraßenpolitik, 361
einem Vergleich mit der französischen Binnenschiffahrt, Das franzö-
sische Wasserstraßennetz ist mit 12 000 km, die etwa je zur Hälfte auf
Flüsse und Kanäle entfallen, umfangreicher als das deutsche. Es wurden
jedoch dort im Jahre 1922 nur 30 Millionen Tonnen Güter, d, h. halb so-
viel wie auf den deutschen Wasserstraßen, befördert. Was die Binnen-
schiffahrt für die deutsche Volkswirtschaft bedeutet, erhellt auch aus
einem Vergleich mit der Seeschiffahrt, Die gesamte Tragfähigkeit der
deutschen Binnenschiffe war schon vor dem Kriege größer als die der
Seehandelsflotte und wird gegenwärtig jene um mehr als das Doppelte
übertreffen, Im Jahre 1913 wurden auch fast doppelt soviel Güter auf
den Binnenschiffen befördert als im Seeverkehr der deutschen Häfen.
In den Jahren 1922 und vor allem 1923, in denen der seewärtige Güter-
verkehr, namentlich infolge der erhöhten Einfuhr englischer Kohlen,
einen bedeutenden Aufschwung nahm, blieb jedoch die Binnenschiff-
fahrt hinter dieser Entwicklung, namentlich durch den Ruhreinbruch,
zurück, Ebenso wie Eisenbahn und Binnenschiffahrt aufeinander ange-
wiesen sind, ist auch das Gedeihen von See- und Binnenschiffahrt mit-
einander verknüpft, Wenn auch die Eisenbahnpolitik der Binnenschiff-
fahrt wenig förderlich ist, geht ihr enger Zusammenhang doch daraus
hervor, daß z, B. im Jahre 1922 bei einem Gesamtverkehr der Binnen-
schiffahrt von knapp 60 Millionen Tonnen 30 Millionen Tonnen zwischen
Eisenbahn und Wasserstraße umgeschlagen wurden. Die Entwicklung
der deutschen Seehäfen und der Binnenwasserstraßen stand von jeher
in engstem Zusammenhang, Die großen deutschen Seehäfen liegen an
den Flußmündungen und konnten sich zum größten Teil nur dadurch zu
ihrer Bedeutung entwickeln, daß die anschließenden Wasserstraßen
durch ihre billigen Frachten ihren Einflußbereich weit in das Binnen-
land hineintrugen, während andererseits, wie schon früher erwähnt, das
Schwergewicht des deutschen Binnenwasserstraßenverkehrs auf dem
Güterverkehr von und nach den Seehäfen beruht.
IV, Ziele der Wasserstraßenpolitik.
Nach den vorangegangenen Ausführungen über die Entwicklung
der deutschen Wasserstraßen und ihres Verkehrs sowie über die Be-
ziehungen zwischen dem Reich und der Binnenschiffahrt bestehen die
künftigen Aufgaben der deutschen Wasserstraßenpolitik vornehmlich
darin, eine einheitliche Wasserstraßenverwaltung zu schaffen, die
Grundlagen für einen wirtschaftlichen Betrieb der Binnenschiffahrt zu
verbessern, insbesondere das Zusammenarbeiten zwischen Binnenschiff-
fahrt und Reichsbahn zu fördern, die vorhandenen Wasserstraßen zu
vervollkommnen und durch Herstellung wichtiger Kanalverbindungen
