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Die  verschiedenen  Teile  der  Schisfsmaschincn.  Propeller.

Besondere  Sorgfalt  erfordert  bei  Zweischraubenschiffen  der  Schutz  der  Schiffswellen  gegen
Anfressungen  im  Seewasser.  Man  versieht  sie  .gu  diesem  Zweck  neuerdings  mit  einem
Überzug  von  Hartgummi.
Der  Kondensator  wird  seit  Einführung  der  hohen  Dampfspannungen  und  der
Verwendung  mehrfacher  Expansionsmaschinen  vorzugsweise  als  Oberflächenkondensator
ausgeführt.  Ans  Flußdampfern  findet  vereinzelt  noch  der  Einspritzkondensator  Ber
Wendung.  Der  Oberflächenkondensator  wurde  1834  von  Samuel  Hall  erfunden,  nachdem ­
  bereits  im  Jahre  1829  John  Ericsson  in  Seraing  eine  Schiffsmaschine  mit  Oberflächenkondensation, ­
  soivie  mit  einem  Hochdruckkessel  mit  Unterwindgebläse  konstruiert  hatte.
Der  Kondensator  hat  die  Aufgabe,  den  Abdampf  aus  dem  Niederdruckcylinder  zu  kondensieren ­
  und  als  Wasser  niederzuschlagen.  Die  Kondensierung  erfolgt  durch  Kühlung  des
Dampfes  mittels  Seewaffers,  lvelches  durch  die  sogenannte  Zirkulationspumpe  derart
durch  den  Kondensator  getrieben  wird,  daß  es  von  dem  Dampf  durch  dünne,  metallene
Wandungen  getrennt  ist.  Diese  Wandungen  bestehen  aus  etwa  1  inin  dicken  messingenen
Rohren  von  20  nun  äußerem  Durchmesser,  welche  horizontal  liegend  an  den  Enden  in
bronzenen  Rohrplatten  gelagert  und  in  denselben  stopfbüchsenartig  gedichtet  sind.  Das
Kühlwasser  kommt  von  See  durch  das  Bodenventil  des  Saugrohres  der  Zirkulationspnmpe,
  wird  durch  letztere  durch  die  Rohre  des  Kondensators  getrieben  und  gelangt  durch
ein  zweites  Bodenventil  wieder  nach  außenbord.  Der  Dampf  kondensiert  sich  um  die
Rohre  und  wird  durch  die  Luftpumpe  in  den  Warmwasserraum  —  Lnstpumpendruckraum
  —  und  von  dort  durch  die  Kesselspeisepumpe  in  den  Kessel  gedrückt.  Die  Form
der  Kondensatoren  richtet  sich  nach  den  Raum-  und  Gewichtsverhältnissen.  Bei  den
Hammermaschinen  der  Handelsmarine  lvird  der  Kondensator  mit  den  Chlinderständern
zusammen  aus  Gußeisen  gefertigt,  während  für  Kriegsschiffe  derselbe  meist  in  Walzenform
aus  Bronze  bezlv.  Kupferblech  hergestellt  wird.  Die  Vorteile  der  Oberflächen-  gegenüber
der  Einspritzkondensation  bestehen  in  der  Hauptsache  darin,  daß  wegen  Abschluß  der
Luft  ein  größeres  Vakuum  erzielt  wird,  und  daß  das  kondensierte  Wasser  möglichst  rein
von  Salzen  ist,  so  daß  es  ohne  Schaden  für  den  Kessel  wieder  verwendet  werden  kann.
Infolge  der  Dampfverluste  in  der  Maschine  wird  freilich  nicht  alles  verdampfte  Wasser
wieder  gewonnen,  es  muß  daher  zum  Speisen  der  Kessel  Zusatzwasser  genommen  werden,
lvelches  neuerdings  in  besonderen  Destillierapparaten  oder  Verdampfern  gewonnen  wird,
um  jeglichen  Niederschlag  von  Stoffen  bezlv.  Salzen  auf  den  Kesselwandungen  zu  vermeiden. ­
  Neben  diesen  Speisewassererzeugern  sind  Speisewasservorwärmer  und  Speisewasserreiniger ­
  —  Apparate  verschiedenster  Konstruktion  —  für  Schiffsmaschinen  fast  unentbehrlich ­
  geworden.
Die  Luftpumpe,  sowie  die  Speise-,  Lenz-  und  Spülpumpen  werden  meist  von  der
Hauptmaschine  durch  Balancierantrieb  bewegt,  während  die  Zirknlationspumpe  stets
als  Kreiselpumpe  mit  eigener  Antriebsmaschine  versehen  ist.  Neuerdings  läßt  man  die
Luft-,  Lenz-  und  Spülpumpen  durch  eine  besondere  Maschine  antreiben,  während  die
Speisepumpen  als  selbständige  Dampfpumpen  nach  dem  System  von  Weir  oder  Blake
in  den  einzelnen  Kesselräumen  aufgestellt  werden.
Von  besonderer  Wichtigkeit  für  einen  sicheren  Maschinenbetrieb  ist  die  Anordnung
von  ausgiebigen  und  zum  Teil  selbstthätigen  Schmier-  und  Kühlvorrichtungen,  um  ein
Warmlaufen  der  vielen  Zapfen  und  Lager  zu  verhüten.
Propeller.
Die  zur  Zeit  für  Dampfschiffe  gebräuchlichen  Propulsionsmethoden  zur  Fortbelvegnng
des  Schiffes  beschränken  sich  in  der  Hauptsache  auf  Schaufelräder  und  Schrauben.  Die
Wirksamkeit  dieser  Treibapparate  besteht  in  der  Hauptsache  darin,  daß  beim  Vorwärtsgang ­
  des  Schiffes  der  von  dem  Propeller  nach  hinten  geworfenen  Wassermaffe  eine  gegenüber ­
  der  Schiffsgeschwindigkeit  beschleunigte  Bewegung  erteilt  lvird,  und  dementsprechend
bildet  die  hierdurch  entstehende  Rückwirkung  nach  vorn,  Reaktion,  die  Triebkraft  des  Schiffes.
Das  Schaufelrad,  welches  anfänglich  der  verbreitetste  Propeller  auch  für  Ozeandampfer ­
  war,  wird  jetzt  fast  ausschließlich  nur  für  flachgehende  Flußdampfer  und  auf
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