1]. DER KAUFM. NACHRICHTEN- U. GÜTERVERKEHR 109
ziemlich vielfach. Zumeist wird seegemäße Verpackung (s. S. 30)
und genaue Markierung gefordert; die Auflieferung an Bord und die
Ablieferung von Bord geschieht auf Kosten und Gefahr des Verladers.
Dieser ist für alle Schäden verantwortlich, die dem Schiffer durch
Nichtbeachtung der behördlichen Vorschriften entstehen, insbesondere
wenn gefährliche Güter nicht angegeben sind. Der Schiffer haftet,
soweit nicht Ausnahmen bezeichnet sind, für Verlust, Beschädigung
und Verspätung bis zu einem bestimmten Höchstausmaße. Unbedingt
frei (ausgenommen nach englischem Recht, s. u.) von jedem
Schadenersatz ist der Schiffer bei vis major, Krieg, Verfügungen der
Regierungen, bei Seeunfällen und bei Quantitäts- und Qualitäts-
minderungen, die aus der Natur der Ware sich ergeben. Von der
sonstigen Haftung für Inhalt und Wert, Gewicht und Maß kann sich
der Schiffer befreien durch die Zusätze im Konnossement: „Inhalt
unbekannt“, „Zahl, Maß und Gewicht unbekannt‘, „dice essere‘“,
„frei von Bruch“, „frei von Beschädigung‘‘, „frei von Leckage‘‘ und
ähnlichem. Ein solches Konnossement kann dann allerdings nicht als
„rein“ bezeichnet werden).
Das deutsche Seerecht läßt jedoch eine solche Freizeichnung
des Reeders durch Klauseln nur in beschränktem Maße und nur in-
sofern. zu, als diese in der klausulierten Weise abgefaßt sind und
irgend ein. Mißverständnis nicht aufkommen lassen. Nach französi-
schem Rechte schützen diese Klauseln den Kapitän nicht vor den
Folgen begangener schwerer Fehler (allerdings nur kommerziellen
nicht auch nautischen Charakters), und auch die italienische Recht-
sprechung hat die Wirksamkeit solcher Freizeichnungen stark ein-
geschränkt, indem die Entscheidung in jedem Einzelfalle dem freien
Ermessen des Richters überlassen bleibt (die Klausel dice essere ist
nur wirksam, wenn sie in gemeinsamem Einverständnis zwischen
Verlader und Verfrachter eingesetzt wurde oder wenn infolge Zeit-
mangels eine genaue Verifikation nicht möglich war). Immerhin
haben diese Klauseln die Wirkung, daß sie die Beweislast auf den
Empfänger überwälzen. Nach englischem Recht befreien die Klauseln
weder den Reeder noch den Kapitän vom Mangel an Geschicklichkeit,
Fleiß und Fürsorge; daher wird auch ein Seeunfall nicht als durch
vis major herbeigeführt angesehen, wenn er durch Aufwendung der
nötigen Sorgfalt und Vorsicht des Schiffers oder seiner Leute hätte
abgewendet werden können. Die Klausel „quantity unknown“ hat nur
die Wirkung, daß sie den Reeder oder Kapitän vor Irrtümern schützt,
4) Im Gegensatz zur clean bill bezeichnet man ein solches Konnosse-
ment als foul bill. Man kann diese in eine clean bill umwandeln, indem man
dem Schiffer einen Letter of Indamnity ausstellt, der ihn von jeder Haftung
losspricht. Eine Foul bill ist im Verkehr unverwendbar, sie kann auch einer
Dokumententratte nicht beigegeben werden.
