anlagen dienen der Energieübertragung zu den
Motoren der Lokomotiven. Die Fahrleitungen sind
so geschaltet, daß jedes Unterwerk einen bestimmten,
im Durchschnitt rund 40 Kilometer langen Speisebereich
 besitzt, so daß Störungen leicht eingegrenzt
werden können und sich meist nur wenig im Verkehre
 der Züge bemerkbar machen. In den Anfängen
der Elektrisierung wurde von jeder Baufirma eine
zigene Fahrleitungsbauart ausgeführt. Jedoch schon
im Jahre 1925 gelang es, eine Einheitsbauart aufzustellen,
 mit der alle Anlagen zwischen Salzburg
und Innsbruck (Brenner) und westlich von Bludenz
ausgerüstet wurden. Die neue Bauart (Abb. 3 und 4;
zeichnet sich durch große Finfachheit aus, die sowohl
 die Verwendung wohlfeilen Materials als auch
eine Verringerung der Montagekosten ermöglicht.
Nicht unwesentlich an der Vereinfachung mitgewirkt
haben die Fortschritte der Isolatorenfabrikation, da
es gelungen ist, Isolatoren zu erzeugen, die als
praktisch durchschlagsicher anzusehen sind. Die
neuen Fahrleitungsanlagen sind daher auch im Gegensatze
 zur früheren doppelten Isolation durchwegs ein-(ach
 isoliert. Die Gestänge der Fahrleitungen sind
‚ast ausschließlich aus Eisen hergestellt; nur auf einzelnen
 kurzen Strecken wurden Holzmaste verwendet.
ın den vielen auf den elektrisierten Strecken vorkommenden
 Tunnels mußten wegen der beengten
Raumverhältnisse besondere Bauarten für die Aufhängung
 verwendet werden. Der Finbau der Leitungsanlagen
 in den Tunnels und ganz besonders in dem
10'3 Kilometer langen Arlbergtunnel machte wegen
der Einwirkung der Lokomotivrauchgase auf die
Arbeiter, die mit großer Aufopferung den auch durch
andere Umstände erschwerten
 Arbeiten oblagen, ganz
erhebliche Schwierigkeiten.
Die zur Gänze bis Anfang
[024 ausgeführten Fahrdrahtanlagen
 der Salzkammergutlinie
 gehören
noch nicht der neuen Rezelbauart
 an, zeigen aber
auch schon gewisse Merkmale
 derselben Bauart, so
zum Beispiel im allgemeinen
die einfache Isolation.
Infolge der Ausrüstung
der Bahnlinien mit Fahrleitungen
 mußten die längs
der Bahn verlaufenden Telegraphen-
 und Telephonleitungen
 wegverlegt werden;
 sie werden im allgemeinen
 als Erdkabel geführt,
 und zwar die bahneigenen
 Leitungen in der
Bahntrasse, die dem Bunde

zehörigen Leitungen in den Straßen. Gleichzeitig mit
der Verkabelung der Schwachstromleitungen erfolgte
zine durchgreifende Verbesserung der ganzen Telegraphen-
 und Telephoneinrichtungen der elektrisierten
Linien.
Die für die Elektrisierung bestimmten Strecken sind
zum Teil ausgesprochene Gebirgsbahnen mit starken
Steigungen (bis zu 31'4 %) und ungünstigen Richtungsverhältnissen,
 zum Teil Talstrecken mit geringen
Neigungen und günstigen Richtungsverhältnissen, die
hohe Fahrgeschwindigkeiten zulassen. Da außerdem
bei den einzelnen Strecken durch die Verkehrsvernältnisse
 bedingte namhafte Unterschiede hinsichtlich
der zu befördernden Zuglasten bestehen, so waren
die Anforderungen, die an Zugkraft und Fahrgeschwindigkeit
 der Lokomotiven gestellt werden
mußten, sehr verschiedenartig. Es mußten daher
verschiedene Lokomotivbauarten geschaffen
werden, um diesen Anforderungen möglichst vollkommen
 entsprechen können. Da es aber andererseits
 im Hinblick auf die Forderung möglichst einflacher
 Erhaltung der Triebfahrzeuge geboten erschien,
mit einer geringen Zahl verschiedener Lokomotivbauarten
 den elektrischen Betrieb zu beginnen, so wurden
die einzelnen Lokomotivbauarten so ausgebildet, daß
sie nicht allzu eng an bestimmte Strecken und Dienstzweige
 gebunden sind. Technische Fortschritte und
die gerade im Hinblick auf die neue Traktionsart
selbstverständlich stets steigenden Anforderungen des
Verkehres hinsichtlich Geschwindigkeit und Belastung
der Züge führten im Verlaufe der Elektrisierung zum
Teil zum Übergang auf neue Bauformen, bei
denen auf Grund der eigenen und der im Auslande

‘Abb. 3.) Bahnhof Kitzbühel mit Querseilaufhängung, die den Ausblidk nicht behindert

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