zemachten Erfahrungen wezentliche
 Verbesserungen
gegenüber den FKrstausführungen
 durchgeführt
werden konnten.
Die ’unter Berücksichtizung
 dieser Gesichtspunkte
gewählten Hauptbauarten
sind in den Abbildungen
5 bis II dargestellt. Insgesamt
 wurden bisher 149 Lokomotiven
 in Auftrag gegeben,
 von denen bis Mitte
Juni 1928 OI Stück abge-‚iefert
 und dem Betriebübergeben
 waren. Außerdem
gelangten acht. vierachsige
Triebwagen zur Bestellung.
Es ist hier nicht der Platz,
ım auf die Einzelheiten
unserer elektrischen Lokomotiven
 näher einzugehen,
as sei daher nur bemerkt,
daß hinsichtlich eines der
wichtigsten Teile, nämlich des Antriebes der Treibachsen,
 verschiedene Ausführungsmöglichkeiten gegenen
 sind. Während bei den ersten Ausführungen die
Arbeitsübertragung zwischen Motor und Treibrädern
Jurchwegs mittels Zahnradvorgeleges und Treib- bzw.
Xuppelstangen erfolgte, wurde bei den später bestellten
 Schnell- und Personenzugslokomotiven, auch in
Übereinstimmung mit Erfahrungen ausländischer Bahnverwaltungen,
 der Einzelantrieb bevorzugt. Jede der
Treibachsen wird hiebei durch einen eigenen Motor
ader auch Doppelmotor, unter Zuhilfenahme von Hohlwellen
 und besonderer gelenkiger Kuppelungen ange-:;rieben.
 Unsere neuen Schnellzugslokomotiven der
Reihen 1570 und 1670 mit Einzelachsantrieb besitzen
noch als besonderes Merkmal Motoren mit senkrechten
 Wellen, eine Anordnung, die eine hohe,
ür den ruhigen Lauf der Lokomotiven günstige
Schwerpunktslage, die Möglichkeit einer guten Raumausnützung
 mit weitgehender Freiheitin der Entwicklung
der Abmessungen der Motoren in radialer und axialer
 Richtung, eine gute Zugänglichkeit des Kollektors
und leichte Ausbaufähigkeit der Motoren ergibt. Eine
zroße Zahl unserer elektrischen Lokomotiven besitzt
neben der Handbremse nicht nur die Luftsaugebremse,
 sondern auch die Luftdruckbremse, während
bei zwei Lokomotivreihen die elektrische Widerstandsbremse
 zur Abbremsung des elektrischen Gewichtes
zur Anwendung gelangt ist, eine Einrichtung, die
sich besonders bei Güterzugslokomotiven auf Gebirgsstrecken
 im Hinblick auf die in der Talfahrt erforderliche
 langandauernde Bremswirkung als vorteilhaft
erweist. Die bei einzelnen Lokomotivtypen zur Anwendung
 gelangte Vielfachsteuerung ermöglicht

Abb. 4.) Linie Salzburg-Innsbruck. Neue Fahrleitungsbauart. Festpunkt mit Abspannung

as, bei Fahrten mit Vorspannlokomotiven beide
Lokomotiven vom Führerstand der ersten
Lokomotive zu steuern.
Zu Beginn der Elektrisierung waren der Leistungsähigkeit
 der elektrischen Lokomotiven durch den
lamals zulässigen höchsten Achsdruck von nur
45 Tonnen gewisse Grenzen gezogen. Die inzwischen
ingetretene Erhöhung des zulässigen Achsdruckes
uf 16°5 Tonnen auf den Hauptstrecken schuf in
construktiver Hinsicht eine Erleichterung und ermögichte
 bei gleicher Anzahl der Treibachsen nicht nur
ne Erhöhung der Leistung und, soweit es die zum
Teil sehr ungünstigen Neigungs- und Richtungsver-1ältnisse
 zulassen, auch eine Erhöhung der Höchstzeschwindigkeiten,
 sondern auch eine kräftigere
Ausführung des mechanischen Teiles der Lokomotiven.
Die mit den schon längere Zeit im Betriebe stehenden
_okomotiven gemachten Ertahrungen haben es ernöglicht,
 bei den neubestellten und noch in Ausührung
 begriffenen Lokomotiven gewisse Bestand-‚eile
 zu vereinheitlichen und dadurch nicht nur die
3Zedienung und Wartung der Lokomotiven, sondern
uch ihre Erhaltung zu vereinfachen und zu ver-»illigen.
 Die für Strecken mit dichtem Lokalverkehr
jestellten vierachsigen elektrischen Triebvagen
 werden unter Beigabe einer entsprechenden
\nzahl von Beiwagen verkehren und dazu dienen,
las Bedürfnis nach rascher und häufiger Fahrgelegen-1eit
 zu befriedigen. .
Das Gesamtgewicht der bestellten Lokomotiven
ınd Triebwagen beträgt rund 13.000 Tonnen, die
zesamte in diesen Lokomotiven und Triebwagen
1ängebaute Stundenleistung der Motoren 275.000 PS,