den Schiffsmanövern sehr hinderlich waren, wurden
im Jahre 1926 durch Sprengungen beseitigt.
Auch an den in der Nachkriegszeit entstandenen
\nlagen zur Verbindung der beiden Stromufer durch
Verkehrswege hat sich die Strombauverwaltung nach
Viaßgabe ihres vom strombaulichen Standpunkte
diktierten Interesses beteiligt, so an den Rollfähren
in Spitz, Weißenkirchen, Dürnstein und Deutsch-
Altenburg, in welchen Fällen auch die Bauführung
betreffs der Landungsobjekte von ihr übernommen
wurde. Im Wiener Donaukanal wurde die schon vor
dem Kriege begonnene Auswechslung der die Pflaster-
böschung sichernden Pilotenwände durch Fußmauern
aus Beton fortgesetzt.
Das Kapitel über die strombauliche Tätigkeit soll
ıicht ohne Ausblick auf die beabsichtigten Regu-
‘ierungsarbeiten größeren Umfanges ge-
schlossen werden. Es ist geplant, die Kachletstrecke
bei Aschach einer umfassenden Regulierung zu unter-
ziehen, weiters soll bei der sogenannten Uferlacke
unterhalb Zwentendorf, wo ungünstige Richtungs-
verhältnisse zusammen mit einer wenn auch nur ört-
ich begrenzten Stromenge der : Schiffahrt ernste
Schwierigkeiten bereiten, eine Regulierung vorgenommen
werden. Endlich liegt auch bereits ein Projekt vor,
das auf eine Milderung der schwierigen Schiffahrts-
verhältnisse beim Greiner Schwall abzielt. Falls jedoch
eines der Projekte, welche sich mit der Ausnutzung
des Gefälles in der Strudenstrecke für die Gewinnung
elektrischer Energie befassen, verwirklicht werden
sollte, würden damit auch die Schwierigkeiten in der
genannten Strecke beseitigt werden.
Das Inventar der Strombauverwaltung, namentlich
‚enes der ehemaligen Donau-Regulierungs-Kommission,
das von der letzten, mit Donauregulierungsarbeiten
Deschäftigt gewesenen Unternehmung im Jahre 1916
übernommen worden ist, entsprach schon lange nicht
mehr den Anforderungen. Gewisse Baumaßnahmen,
wie jene bei Lang-Enzersdorf, erforderten die Ver-
wendung einer Baggergarnitur von großer Leistungs-
‘ähigkeit. Daß es trotz der finanziellen Notlage des
jungen österreichischen Staates möglich war, diese
anzuschaffen, zeigt, welche Wichtigkeit die maßgebenden
Stellen der Verbesserung der Schiffahrt beimessen.
Im Jahre 1925 wurde der Bau eines selbstfahrenden
Eimerschwimmbaggers vergeben, der im Herbst 1926
‚ertiggestellt war. Dieses Gerät ist mit den modernsten
Konstruktionen und Einrichtungen ausgestattet worden
und fördert praktisch 200 Kubikmeter in der Stunde;
es ist mit einer Siebvorrichtung versehen, mit der
sine Sortierung des Materials nach dem Verwendungs-
zwecke vorgenommen werden kann. Ein quer über
das Fahrzeug unterhalb der Siebe geführtes Förder-
pand ermöglicht die gesonderte Verladung des ge-
rennten Materiales!). Außer den Unterkunftsräumen
1) Die Baggertiefe beträgt normal bis 6:5 Meter, kann aber durch
Verlängerung der Eimerleiter bis auf 9 Meter vergrößert werden.
‘ür das Personal sind am Bagger noch eine Repara-
urwerkstätte, eine Kanzlei und ein Bad unter-
zebracht.
Zum Abtransport des Baggergutes dienen sechs
ziserne Schuten von je 150 Kubikmeter Fassungs-
:aum, ferner zwei eiserne Versenker von je IO00
Cubikmeter Aufnahmsvermögen. Die Versenker bieten
lie Möglichkeit, für Bauzwecke unverwertbares Bagger-
naterial im Bedarfsfalle an geeigneten Stellen im
;trome abzuschütten. Die Beförderung des mit den
5chuten zugebrachten Materiales an Land besorgt ein
m Jahre 1927 erbauter Schutenentleerer. Dieses Fahr-
zeug ist ein Zweischiff-Längselevator. Er ist hinsicht-
ich Bewegungsfähigkeit, Kraftquelle, System der
Arbeitsmaschinen und Unterkunft des Personals
;owie der sonstigen Räume nach den gleichen Grund-
;ätzen wie der Bagger ausgestattet. Zwischen den
»eiden Schiffskörpern befindet sich die im oberen
Teile fixe, im unteren - Teile heb- und senkbare
‚imerleiter. Für den Materialtransport vom Schütt-
:asten des Becherwerkes zur Deponierstelle ist ein
Zummiförderband, dessen Tragkonstruktion nach
yeiden Seiten um je 90° ausgeschwenkt werden kann,
vorgesehen. In der Arbeitsstellung ragt das Förder-
»yand 30 Meter seitlich über den Schiffskörper hinaus
ınd können mit dieser Vorrichtung stündlich 250 Ku-
»ikmeter an Land gefördert werden. Zur Erreichung
ler vollen Leistungsfähigkeit der Baggergarnitur be-
darf es noch eines entsprechend starken Schleppschiffes,
dessen Bestellung im Jahre 1928 erfolgt ist.
Außer der Anschaffung dieser modernen Geräte
arfolgte im verflossenen Jahrzehnte auch der Ankauf
der ausschließlich für Donaubauten betriebenen Stein-
>rüche in Greifenstein und Deutsch-Alten-
yurg. Ferner erhielten die Steinbruchanlagen in
\schach, Ebersdorf, Greifenstein und Deutsch-Alten-
urg ‚transportable, bzw. stabile Preßluftanlagen;
ıußerdem wurde in Ebersdorf ein neues gemauertes
3Zetriebsgebäude errichtet; für Deutsch-Altenburg ist
3än solches für das Jahr 1028 in Angriff genommen
vorden. Weiters erfuhren die Werftanlagen für den
3au von hölzernen Fahrzeugen in Aschach und
Jeutsch-Altenburg eine entsprechende Ausgestaltung:
Die der Strombauverwaltung im Berichtszeitraum
zur Verfügung gestellten Jahresgeldmittel haben nach
lem Tiefstande des Jahres 1922 allmählich wieder
:ine Erhöhung erfahren, erreichen jedoch — der Kauf-
craft nach — noch immer nicht die in der Vorkrieg$s-
‚eit verausgabten Beträge. Dabei ist zu bedenken;
laß aus den Kriegsjahren und aus der Nachkriegs-
‚eit Rückstände an Erhaltungsarbeiten verblieben sind
ınd auch die Regulierungsarbeiten angesichts der
mmer dringender werdenden Ansprüche der Schiffahrt
n ein rascheres Tempo gebracht werden müssen. Mit
len vorerwähnten Investitionen ist zwar ein gewaltiger
Schritt nach vorwärts getan worden, aber es bedarf
och weiterer Anstrengungen, um den Umfang der
