vorhandenen Eisenbahnprojekte — es sind mehr als ein
halbes Hundert — die Möglichkeit der Einbringung einer
Lokalbahnvorlage in unabsehbare Ferne rücken würde und
daher Verhandlungen mit den Ländern zu einer
Auswahl unter den Projekten führen müssen.
Für diese Auswahl wird neben den voraussichtlichen
Ertragsaussichten und den Baukosten, der Grad der
wirtschaftlichen Notwendigkeit und Dring-.ichkeit

 der Bahn maßgebend sein. Dabei wird angejäichts
 des raschen Aufschwunges des Kraftfahrwesens in
ıedem einzelnen Falle auch wohl zu erwägen sein, ob
and inwieweit nicht die geplante Fisenbahn dauernd
der wenigstens bis zu dem: Zeitpunkte eines stärker
antwickelten Verkehrsbedürfnisses durch einen ent-;prechend
 eingerichteten Kraftwagenverkehr ersetzt werden
 könnte.

FTARIFPOLITIK UND BEFÖRDERUNGSRECHT DER ÖSTERREICHISCHEN
EISENBAHNEN
Von Dr. Wilhelm Rauscher, Ministerialrat im Bundesministerium für Handel und Verkehr.

Die in den ersten Jahren nach Beendigung des Weltkrieges
 beobachtete Tarifpolitik der österreichischen
Pisenbahnen hat in der Öffentlichkeit vielfach eine abällige
 Kritik erfahren. Den österreichischen Eisenbahnverwaltungen
 wurde zum Vorwurfe gemacht, daß sie bei
der Festsetzung ihrer Tarife der Entwertung der öster-:eichischen
 Krone nur zögernd Rechnung getragen haben
und dadurch an ihrer in dieser Zeit zumeist sehr ungünstigen
 finanziellen Lage selbst schuldtragend gewesen
seien. Auch die mit der Sanierung Österreichs befaßte
Konferenz des Völkerbundes hat als Ursache des damals
mit 124 Millionen Goldkronen bezifferten Defizits der
Österreichischen Bundesbahnen neben der übermäßigen
Anzahl der Angestellten die Anwendung zu niedriger
Farife bezeichnet und bemängelnd hervorgehoben, daß
die Bundesbahntarife nur um ungefähr den fünften Teil
jener Steigerung erhöht worden seien, welche die Bezüge
der im Bundesbahnbetriebe beschäftigten Angestellten
auf Grund des automatisch wirkenden Index erfahren
haben. ;
Es läßt sich nicht leugnen, daß die österreichischen
Eisenbahntarife der Entwertung des Österreichischen
gesetzlichen Zahlungsmittels im Anfange tatsächlich nicht
rechtzeitig gefolgt sind. Diese Tatsache findet jedoch in
den durch den Ausgang des Krieges geschaffenen besonderen
 Verhältnissen ihre volle Begründung. Die
österreichische Staatseisenbahnverwaltung, deren Tarifpolitik
 für die meisten Privatbahnen Österreichs be-;stimmend
 war und auch gegenwärtig noch ist, mußte nach
dem Kriege vorerst ängstlich darauf bedacht sein, die
materielle Tarifeinheit und insbesondere die
Jlamals noch bestandene Durchrechnung der Staatspahntarife
 auf dem gesamten Netze der ehemaligen
5sterreichischhen Staatsbahnen, welche die Nachfolgestaaten
 eine Zeitlang unangetastet gelassen hatten, nicht
Jurch Erhöhung der Tarife für die Österreichischen
Staatsbahnstreckken zu durchbrechen. Denn die Aufopferung
 dieser materiellen Tarifeinheit wäre für Österreich
 wirtschaftlich um so bedenklicher gewesen, als dieseı
Staat infolge der Zerreißung des ehemaligen Staatsverbandes
 auf den Bezug von Lebensmitteln, von Rohstoffen,
 von Kohle und auch von Fertigprodukten aus
den Nachfolgestaaten angewiesen war und eine Abkehr
von der materiellen Tarifeinheit diesen Staaten zweifellos
sofort den Anlaß gegeben hätte, auch ihrerseits mit

ähnlichen Tarifmaßnahmen vorzugehen, was naturgemäß
eine sehr bedeutende Mehrbelastung der österreichischen
Volkswirtschaft mit Frachtkosten zur Folge gehabt hätte.
Aus diesem Grunde wurde österreichischerseits von einer
irhöhung der österreichischen Staatsbahntarife auch dann
aoch Abstand genommen, als die tschechoslovakischen
 Eisenbahnen am 1. April 1919 und kurze Zeit
larauf auch die Staatsbahnen im Gebiete des Königzeiches
 der Serben, Kroaten und Slowenen die
Durchrechnung des Staatsbahntarifes mit Österreich aufgehoben
 hatten. Mitbestimmend für diese Zurückhaltung
ler österreichischen Staatsbahnverwaltung war auch die
irwägung, daß die Regierung im Interesse der Sanierung
ler Volkswirtschaft und einer Erleichterung der notwendigen
 Umschaltung der Kriegs- auf die Friedenswirt-;chaft
 die Lage der Volkswirtschaft nicht durch einschneilende
 eisenbahntarifarishe Maßnahmen verschärfen zu
Jürfen glaubte. Sie war insbesondere auch der Ansicht,
der damals einsetzenden Bewegung aller Preise nach
aufwärts nicht durch eine Verteuerung der Bahnfrachten
Vorschub leisten zu sollen.
Als Ende September 1919 die Friedensbedingungen bekannt
 wurden, hat die österreichische Staatsbahnverwaltung
 nicht gezögert, sofort das Versäumte nadchzuholen
 und mit einer Erhöhung der Staats->ahntarife
 vorzugehen. Von diesem Zeitpunkte ange-‚angen,
 wechselten die linearen Erhöhungen mit verschielenen
 grundlegenden Umarbeitungen der Tarife in einer
ast ununterbrochenen Kette ab, bis die Ende 1922 einzetretene
 Stabilisierung der österreichischen
<rone und die dadurch verursachte Stagnation der öster-‚eichischen
 Volkswirtschaft die Bundesbahnverwaltung
zwang, in dem Tempo der Tariferhöhungen zurückzuhalten.
 Sie war sogar gezwungen, am I5. Februar 1923
zäne zehnprozentige Herabsetzung der Kohlenarife
 und eine zehn- bis zwanzigprozentige Verbiligung
 der Koksfrachten zu verfügen. Die allmähliche
Wiederaufrichtung des österreichischen Wirtschaftslebens
armöglichte es jedoch in der Folge dem am 1. Oktober 1923
ns Leben gerufenen selbständigen Wirtschaftskörper
‚Österreichische Bundesbahnen”, am I. Jänner 1924 mit
lieser Zurückhaltung zu brechen und einen neuen Tarif
‘ür den Güterverkehr zur Ausgabe zu bringen, der eine
Adebung des Tarifniveaus in sich schloß. Mit dem gleichen
Zeitpunkte gelangte auch eine neue Cütereinteilung zur