Die Beschaffungsdirekton hat es auch nicht an Verjuchen
fehlen lassen, die österreichische Inlustrie
zur Erzeugung von Waren aufzumun-:ern,
die mangels einer inländischen Bezugsquelle stets
vom Ausland beschafft werden mußten. In dieser Richung
ist mandher Erfolg zu verzeichnen.
Das zentrale Beschaffungswesen der Österreichischen
Bundesbahnen hat nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten
m Innendienst und zahlreiche Verstimmungen in den
Kreisen der heimischen Wirtschaft, die zum Teile mit
Zurückhaltung, ja mit offenem Mißtrauen die Entvicklung
der neuen Methoden verfolgt ‚hatten, zu
iberwinden gehabt. Die Erfolge der zentralen Beichaffung,
die in den veröffentlichten Rechnungsab-;chlüssen
der Unternehmung zum Ausdrucke kommen
ınd das zunehmende Vertrauen zum neuen Vergeyungswesen,
das sowohl im inneren Dienste als .auch im
Wirtschaftsleben mit Befriedigung festgestellt werden
ann, sprechen aber für die Richtigkeit des beschritteı1en
Weges.
ÖSTERREICHS STELLUNG IM INTERNATIONALEN
EISENBAHNVERKEHR
Von Ing. Hans Sedlak, Betriebsdirektor der österreichischen Bundesbahnen, und Dr. Paul Hentschel, kommerzieller
Direktor der österreichischen Bundesbahnen.
Die überaus besorgniserregende Bedrängnis, in die der
Eisenbahnverkehr in den letzten Kriegsjahren geraten
war, zwang die Eisenbahnverwaltung, zu Beginn des
Jahres 1918 einen auf gänzlich geänderten Grundlagen
aufgebauten Notfahrplan einzuführen.
Der Zusammenbruch Ende Oktober 1918 und besonders
die Heimbeförderung der von den Fronten zurück-Autenden
Truppen brachte den Personenverkehr vollends
in Unordnung und erst im Dezember 1918 konnte er
wieder in halbwegs. geregelte Formen gebracht werden.
Jie durchschnittliche Tagesleistung betrug Mitte Dezember
1918 15.355 Zugkm. Es verkehrte kein Schnellzug
mehr und auch auf den Hauptstrecken verkehrten 2
oder höchstens 3 Personenzugspaare im Tag. Damit war
aber der Tiefstand noch nicht erreicht. Die Kohlennot
verschärfte sich von Tag zu Tag, um endlich Anfang
März 1910 einen derart gefahrdrohenden Umfang anzunehmen,
daß ein weitere einschneidende Drosselung des
Personenverkelhrs verfügt werden mußte, die einer
nahezu vollständigen Lahmlegung der Reisemöglichkeiten
gleichkam. Diese Verkehrseinschränkung
ging so weit, daß auf vielen Strecken überhaupt
ıur I Personenzugspaar und auch dieses nur an zwei
Tagen der Woche verkehrte: Trotz dieser äußersten Ver-<chrsdrosselung
wurden die Ende Februar 1919 eingeführten
Schnellzugsverbindungen Wien-Salzburg (München-Berlin,
zweimal wöchentlich) und Wien-Graz mit
Abzweigung Bruck a. d. Mur-Klagenfurt-Villach,
anmal wöchentlich, weiter aufrecht erhalten, um eine
raschere Verbindung mit den Landeshauptstädten Linz,
Salzburg, Graz und Klagenfurt zr ermöglichen:
Zwischen Paris und Bukarest über den Arlberg
‚erkehrte ein Militärschnellzug. (Ententezug.) Den Verxehr
mit Innsbru& besorgten 2 Personenwagen, die
zweimal wöchentlich diesem Zuge beigegeben wurden.
Die mit der Tschechoslovakei und mit Polen getroffenen
Vereinbarungen haben eine allmähliche Besserung
der Kohlenversorgung herbeigeführt, so daß nach
and nach die allerempfindlichsten Lücken im Personenverkehre
beseitigt werden konnten. Am 31. März 1910
betrug die durchschnittlichhe Tagesleistung schon 13.713
Zugkm. mit 823 t, oder 61 Wagen Kohle, eine Leistung.
lie aber noch immer für die Aufrechterhaltung des
Wirtschaftslebens völlig unzureichend war. In dieser
Leistung mitinbegriffen war ein Schnellzugspaar Wien-F.
J. B.-Gmünd (Prag, dreimal wöchentlich), das Mitte
März eingeführt wurde.
Mit I. Juni 1919 gelangte der erste Friedensfahrlan
zur Finführung,.der aber mit Rücksicht auf den
{ohlenmangel und die vielfach schlechte Qualität der
‚ohle noch keine ausschlaggebende Besserung der Verıältnisse
zuließ. Der Zugsverkehr blieb noch geraume
Zeit von der jeweiligen Lage der Kohlenverhältnisse
‚.bhängig. Im Verkehr mit dem Auslande haben sich
lie geschilderten Mängel nicht besonders fühlbar ge-„acht,
weil die ungeklärten politischen und wirtschaftichen
Verhältnisse und die besonders strengen Paßnd
Zollmaßnahmen namentlich zwischen den auf altsterreichishem
Boden gegründeten neuen Staaten ein
>bhafteres Reisebedürfnis nicht aufkommen ließen.
Jagegen hatte der Inlandverkehr unter den Einschränungen
schwer zu leiden. Wohnungsnot und Lebensaittelknappheit
haben die Bevölkerung zu erhöhter
nanspruchnahme der Eisenbahn gezwungen. Viele werkätige
Menschen, die am Orte der Arbeitsstätte keine
Jnterkunft finden konnten, mußten in anderen Orten
vohnen und täglich die Bahn zur Fahrt zwischen Wohn- und
\rbeitsort benützen. Die Bewohner der größeren Städte und
ndustrieorte mußten oft über weite Strecken in ländliche
bezirke reisen, um sich Lebensmittel zu beschaffen. Die
idhwierigkeiten in der Kohlenversorgung für die Bahnen,
ür die Industrie und den Hausbrand der Bevölkerung
1ötigten aber lange Zeit zur äußersten Zurückhaltung
m Brennstoffverbrauche und gestatteten nur nach und
ı1ach die Ausgestaltung des Fahrplanes entsprechend
iem im Inlande aufgetretenen erhöhten Verkehrs-»edürfnis.
Im Reiseverkehr mit dem Auslande haben eine
Zeitlang die Kinderbeförderungen einen breiten
kaum eingenommen. Der Höhepunkt dieser Bewegung
vurde zur Zeit der Ruhrbesetzung erreicht, wo
ıuch viele Kinder aus den besetzten Gebieten Deutschands
in Österreich Aufnahme fanden, während gleichzeitig
österreichische Kinder nach der Schweiz, Holland,
