Die Beschaffungsdirekton hat es auch nicht an Ver-
juchen fehlen lassen, die österreichische In-
lustrie zur Erzeugung von Waren aufzumun-
:ern, die mangels einer inländischen Bezugsquelle stets
vom Ausland beschafft werden mußten. In dieser Rich-
ung ist mandher Erfolg zu verzeichnen.
Das zentrale Beschaffungswesen der Österreichischen
Bundesbahnen hat nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten
m Innendienst und zahlreiche Verstimmungen in den
Kreisen der heimischen Wirtschaft, die zum Teile mit
Zurückhaltung, ja mit offenem Mißtrauen die Ent-
vicklung der neuen Methoden verfolgt ‚hatten, zu
iberwinden gehabt. Die Erfolge der zentralen Be-
ichaffung, die in den veröffentlichten Rechnungsab-
;chlüssen der Unternehmung zum Ausdrucke kommen
ınd das zunehmende Vertrauen zum neuen Verge-
yungswesen, das sowohl im inneren Dienste als .auch im
Wirtschaftsleben mit Befriedigung festgestellt werden
ann, sprechen aber für die Richtigkeit des beschritte-
ı1en Weges.
ÖSTERREICHS STELLUNG IM INTERNATIONALEN
EISENBAHNVERKEHR
Von Ing. Hans Sedlak, Betriebsdirektor der österreichischen Bundesbahnen, und Dr. Paul Hentschel, kommer-
zieller Direktor der österreichischen Bundesbahnen.
Die überaus besorgniserregende Bedrängnis, in die der
Eisenbahnverkehr in den letzten Kriegsjahren geraten
war, zwang die Eisenbahnverwaltung, zu Beginn des
Jahres 1918 einen auf gänzlich geänderten Grundlagen
aufgebauten Notfahrplan einzuführen.
Der Zusammenbruch Ende Oktober 1918 und beson-
ders die Heimbeförderung der von den Fronten zurück-
Autenden Truppen brachte den Personenverkehr vollends
in Unordnung und erst im Dezember 1918 konnte er
wieder in halbwegs. geregelte Formen gebracht werden.
Jie durchschnittliche Tagesleistung betrug Mitte Dezem-
ber 1918 15.355 Zugkm. Es verkehrte kein Schnellzug
mehr und auch auf den Hauptstrecken verkehrten 2
oder höchstens 3 Personenzugspaare im Tag. Damit war
aber der Tiefstand noch nicht erreicht. Die Kohlennot
verschärfte sich von Tag zu Tag, um endlich Anfang
März 1910 einen derart gefahrdrohenden Umfang anzu-
nehmen, daß ein weitere einschneidende Drosselung des
Personenverkelhrs verfügt werden mußte, die einer
nahezu vollständigen Lahmlegung der Reise-
möglichkeiten gleichkam. Diese Verkehrseinschrän-
kung ging so weit, daß auf vielen Strecken überhaupt
ıur I Personenzugspaar und auch dieses nur an zwei
Tagen der Woche verkehrte: Trotz dieser äußersten Ver-
<chrsdrosselung wurden die Ende Februar 1919 einge-
führten Schnellzugsverbindungen Wien-Salzburg (Mün-
chen-Berlin, zweimal wöchentlich) und Wien-Graz mit
Abzweigung Bruck a. d. Mur-Klagenfurt-Villach,
anmal wöchentlich, weiter aufrecht erhalten, um eine
raschere Verbindung mit den Landeshauptstädten Linz,
Salzburg, Graz und Klagenfurt zr ermöglichen:
Zwischen Paris und Bukarest über den Arlberg
‚erkehrte ein Militärschnellzug. (Ententezug.) Den Ver-
xehr mit Innsbru& besorgten 2 Personenwagen, die
zweimal wöchentlich diesem Zuge beigegeben wurden.
Die mit der Tschechoslovakei und mit Polen getroffenen
Vereinbarungen haben eine allmähliche Besserung
der Kohlenversorgung herbeigeführt, so daß nach
and nach die allerempfindlichsten Lücken im Personen-
verkehre beseitigt werden konnten. Am 31. März 1910
betrug die durchschnittlichhe Tagesleistung schon 13.713
Zugkm. mit 823 t, oder 61 Wagen Kohle, eine Leistung.
lie aber noch immer für die Aufrechterhaltung des
Wirtschaftslebens völlig unzureichend war. In dieser
Leistung mitinbegriffen war ein Schnellzugspaar Wien-
F. J. B.-Gmünd (Prag, dreimal wöchentlich), das Mitte
März eingeführt wurde.
Mit I. Juni 1919 gelangte der erste Friedensfahr-
lan zur Finführung,.der aber mit Rücksicht auf den
{ohlenmangel und die vielfach schlechte Qualität der
‚ohle noch keine ausschlaggebende Besserung der Ver-
ıältnisse zuließ. Der Zugsverkehr blieb noch geraume
Zeit von der jeweiligen Lage der Kohlenverhältnisse
‚.bhängig. Im Verkehr mit dem Auslande haben sich
lie geschilderten Mängel nicht besonders fühlbar ge-
„acht, weil die ungeklärten politischen und wirtschaft-
ichen Verhältnisse und die besonders strengen Paß-
nd Zollmaßnahmen namentlich zwischen den auf alt-
sterreichishem Boden gegründeten neuen Staaten ein
>bhafteres Reisebedürfnis nicht aufkommen ließen.
Jagegen hatte der Inlandverkehr unter den Einschrän-
ungen schwer zu leiden. Wohnungsnot und Lebens-
aittelknappheit haben die Bevölkerung zu erhöhter
nanspruchnahme der Eisenbahn gezwungen. Viele werk-
ätige Menschen, die am Orte der Arbeitsstätte keine
Jnterkunft finden konnten, mußten in anderen Orten
vohnen und täglich die Bahn zur Fahrt zwischen Wohn- und
\rbeitsort benützen. Die Bewohner der größeren Städte und
ndustrieorte mußten oft über weite Strecken in ländliche
bezirke reisen, um sich Lebensmittel zu beschaffen. Die
idhwierigkeiten in der Kohlenversorgung für die Bahnen,
ür die Industrie und den Hausbrand der Bevölkerung
1ötigten aber lange Zeit zur äußersten Zurückhaltung
m Brennstoffverbrauche und gestatteten nur nach und
ı1ach die Ausgestaltung des Fahrplanes entsprechend
iem im Inlande aufgetretenen erhöhten Verkehrs-
»edürfnis.
Im Reiseverkehr mit dem Auslande haben eine
Zeitlang die Kinderbeförderungen einen breiten
kaum eingenommen. Der Höhepunkt dieser Bewegung
vurde zur Zeit der Ruhrbesetzung erreicht, wo
ıuch viele Kinder aus den besetzten Gebieten Deutsch-
ands in Österreich Aufnahme fanden, während gleich-
zeitig österreichische Kinder nach der Schweiz, Holland,
