Wag en gestellunmg d.6st.Dundesbahnen
‚u den infernationalen Fersenen wagen laufen

Die Ziffern geben. die milllere Wagenstellung.

4

SEM

‚426

723.8
N
100
Sg

yom. |

8%,

9212 „| rar

4 a) a}
E | 7926ßr | 192728 | 1928)

zz a

9 Fhrplanabsc*

wagen zwischen den einzelnen europäischen Eisenbahnverwaltungen
 auf neue Grundlagen gestellt. Am I. Jänneı
1922 folgte ein Übereinkommen, das den Austausch von
Güterwagen regelte. Durch diese neuen Übereinkommen
waren erst wieder normale Verhältnisse im Wagenumauf
 angebahnt worden.
Wie sich seither der Stand und die Leistungen der
Fahrbetriebsmittel entwickelt haben, soll durch die nachfolgende
 Darstellung veranschaulicht werden.
A. Personenwagenumlauf.
Die Entwicklung des Personenwagenstandes
der Ö. B. B. kann aus der Darstellung auf Seite 515 entnommen
 werden. Die Hebung des Standes im Jahre 1024
ist auf die Einverleibung der Südbahn, die nach-{olgende
 Absenkung auf die Abgabe vonRepartitionswagen
 und auf die Ausscheidung altartiger und
schwerbeschädigter Wagen zurückzuführen.
Was die Gliederung des dermalen bestehenden
Personenwagenfahrparkes anbelangt, so beträgt Ende
[027 der Stand an drei- und vierachsigen Schnellzugswagen
724, an zweiachsigen Personenwagen für den Fernverkehr
2102 und für den Nahverkehr 2831, sowie der Stand an
7ost- und Gepäckwagen 256 respektive 1481 Stücke.
Wie bereits erwähnt, hat sich ein richtiger internationaler
 Schnellzugsverkehr erst im Jahre 1921 zu entwickeln
begonnen. An diesem internationalen Verkehre konnten
sich die Österreichischen Bundesbahnen zunächst mit
Rücksicht auf die außerordentliche Abnützung des Fahrparkes
 während des Krieges, wegen der Schwierigkeiten
der Ausbesserung und wegen Abgabe hochwertiger
Wagen nur schwach beteiligen und mußten die Beistellung
von Schnellzugswagen zu den internationalen Zügen auf
das äußerste einschränken. Erst in den Jahren 1922 und
[023 war eine stärkere Beteiligung mit österreichischen
Schnellzugswagen möglich. Da aber die erste Wiederinstandsetzung
 der österreichischen Schnellzugswagen vielfach
 noch mit Ersatzstoffen durchgeführt wurde, mußten

dieselben nach Ablauf der Inflationsperiode ein zweitesmal
 aus dem Verkehr gezogen werden, um sie durch
Einbau von Baustoffen in vorkriegsmäßiger Güte wieder
in friedensmäßigen Zustand zu versetzen.
Im nebenstehenden Bild ist die Wagenbeistellung
in den internationalen Wagenläufen dargestellt,
aus welchem sich ergibt, daß die Beteiligung der Österreichischen
 Bundesbahnen in den Jahren 1924/25 aus den
angeführten Gründen gesunken war und sich erst wieder
in den Fahrplanperioden 1927/28 und 1928/29 gehoben
hat. Aus der Zusammenstellung ist weiters zu entnehmen,
daß unter Berücksichtigung der nötigen Reservewagen
mehr als die Hälfte unseres vierachsigen Wagenparkes
 in internationalen Kurswagenläufen
 Verwendung findet.
Um diese Leistung bewältigen zu können, war es notwendig,
 den Umlauf der Personenwagen im Inlande
durch Herabsetzen der Stehzeiten der einzelnen
Zugsätze und durch Schaffung günstigerer Umlaufsverhältnisse
 auf das weitestgehende Maß zu treiben, so daß
heute die EKinheitsleistungen unserer Fahrbetriebsmittel
 jene der Vorkriegsjahre bereits übertreffen.
 Bezogen auf den Betriebsstand, also nach Abzug
 der wiederherstellungsbedürftigen Wagen, haben die
Wagen nachstehende durchschnittlichhe Achskilometereistungen
 pro Tag aufzuweisen:
4- und 3-achsige Personenwagen
im Schnellzugsdienst . . . . 1244 Acdhskm. je Tag
2- und 3-achsige Personenwagen
im Fernpersonenzugsdienst u.
im Nahverkehr. .....
Güterwagen einschließlich Leihwagen,
 Privat- und Arbeitswagen
 . oo.

B. Güterwagenumlauf.
Die Entwicklung des Güterwagenstandes der Österreichischen
 Bundesbahnen ist aus der nachstehenden
Zusammenstellung zu entnehmen.

LinDwichlung des HA 79RR Bis 1927
RO S
NN SR NKHNN
NOW NN KK Ss NS

3 000
I 000
36.000
35009
000
33.0080
32.000
M.006

SI

30.000.

Ndp124

37.